«SUCHOI SUPERJET-100» (новости о ближнемагистральном пассажирском самолёте)

[Всеволод]

Суперджет - убийца российского авиапрома

За что уволили стюардессу?

Стюардесса "Аэрофлота" была уволена после того, как оставила на своей странице в Твиттере издевательский комментарий по поводу катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet-100 в Индонезии. Хотя сам комментарий был не о самой катастрофе, а о качестве потерпевшего катастрофу самолёта: "А че суперджет рухнул?! Хахаха! Г...номашина! Жаль не в Аэрофлоте, на один бы стало меньше, а может и вовсе продали их обратно кому-нибудь". Глумления над жертвами катастрофы тут нет, зато есть нелестное мнение о "восходящей звезде" российского авиапрома, которую с натяжкой уже можно называть российским изделием. Чисто российским в этом детище "КБ Сухого" является лишь планер. И высказанное мнение стюардессы по поводу качества данного продукта вряд ли является оригинальным, очевидно, что это лишь трансляция мнения пилотов того лайнера, где она работала. Это мнение специалистов, с которыми она общалась и которые только и могут сформировать профессиональное отношение к данной машине. Подобное мнение, высказанное уже настоящим пилотом, легко отыщется в интернете. Вроде этого:

Народ! Ну поверьте пилоту первого класса, с лётным училищем с отличием и командным факультетом Академии, с 20ти летним стажем в небе за штурвалом на всех широтах и континентах - КОМПОНОВКА САМОЛЁТА С НИЗКО РАСПОЛОЖЕННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ПОРОЧНА НА СТАДИИ ИДЕИ. Взлётный режим работы двигателя с максимальным расходом воздуха как раз на ВПП от страгивания до отрыва - это ГИГАНТСКИЙ ПЫЛЕСОС. Мелкий песок действительно приносит небольшие неприятности, "лишь" удорожающие эксплуатацию и снижающие ресурс. А вот мусор покрупнее, а он НЕИЗБЕЖЕН, может привести к отказу двигателя на самом ответственном участке полёта - разбеге и отрыве. И если этот отказ в виде помпажа с забросом температуры и вынужденным выключением ОДНОГО двигателя, то теоретически ещё возможно посадить самолёт почти целым. А вот если начнётся пожар двигателя с разрушением турбины или компрессора двигателя (это пулемётная очередь по фюзеляжу), то последствия могут быть самые печальные.

Если бы либеральная братва хотела действительно сделать с-т, а не распил, то заказ был бы на уже имеющиеся Ту-204, Ту-334, да и в КБ Илюшина и Яковлева ещё остались традиции и опыт. ...Году в 80м на Як-40 у меня 2й пилот на рулении перед взлётом выбросил в форточку целлофановую обёртку от пачки сигарет и она попала в правый двигатель. На взлёте он запомпажировал...

Так что девушка ни за что пострадала. Да и кому вообще важно было мнение стюардессы? Обычное "сарафанное радио". Удивительно, что её дневник привлёк чьё-то внимание. Но случай показательный. Столь трепетное отношение руководства "Аэрофлота" к мнению блогосферы о новом самолёте кое о чём говорит. И конечно не о заботе руководства "Аэрофлота" о перспективах продаж лайнера - они сами лишь покупатели. Не купят эту машину, купят другую, им не важны успехи "КБ Сухого". Зато важны собственные кресла - не среагируют правильно, могут их лишиться. У любого менеджмента есть такая слабость - управляющие нижнего звена бояться управляющих рангом повыше. И это хорошо, если политика руководства сформирована правильно, а если не правильно? В рамках отдельной компании это проблема только компании. А в рамках целой страны? "Аэрофлот" - компания государственная и её руководство зависит от чиновников в правительстве. И что, если государственные чиновники лоббируют интересы лишь отдельного производителя игнорируя интересы целой отрасли? Именно этот пикантный момент и отражает вся данная некрасивая история.

Катастрофа Superjet-100 в Индонезии на демонстрационном полёте, конечно, может и не говорить о качестве машины. К катастрофе могли привести и вполне объективные или субъективные факторы, не относящиеся к характеристикам самолёта. В интернете иногда высказывают даже версию умышленного вредительства, вроде как "козни конкурентов" могли привести к катастрофе. Сомнительная версия. О каких таких конкурентах может идти вообще речь? Боинг уже продал в Индонезии 230 самолётов, контракт недавно подписан. Lion Air заказала 201 Boeing 737 MAX и 29 Boeing 737-900ER, сумма контракта составила 21,7 миллиарда долларов. Только три новых индонезийских перевозчика — Kartika Airlines, Sky Aviation, and Queen Air — разместили заказы на несколько самолётов Superjet-100. Для иностранных производителей Superjet-100 просто не конкурент. Как не конкурент сделанный в России по "отвёрточной технологии" Форд-Фокус настоящему Форду в США. Да, дешевле. Но рынок давно поделён и новички могут придти туда только с очень оригинальным продуктом. Либо уж очень дешёвым, как это делает Китай. Ни к тем, ни к другим Superjet отнести нельзя. В нём нет ничего выдающегося, всё на среднем уровне. Начиная от цены (а откуда он будет сильно дешевле конкурентов, если детали импортные?), так и по заложенным характеристикам (ни двигатель, ни планер не выделяются из массы конкурентов). Остаются конкуренты российские. Тут есть на что обратить внимание, но предполагать, что почти загубленное КБ Туполева может нанять на последние деньги террориста и послать его аж в Индонезию чтобы сорвать контракт своего конкурента, может только сумасшедший. Хотя мотив, конечно, есть и очень серьёзный. И это можно обсудить.

Соперничество российских КБ ещё в лице их главных конструкторов имеет очень давнюю историю. В СССР конкуренция шла не рыночными способами - борьбой за выбор покупателя на рынке через низкую цену или высокое качество, но тоже очень остро в виде борьбы чиновников разных организаций за госзаказы, которые давали карьерный рост и высокие зарплаты. Были, конечно, правительственные конкурсы, которые как-то отражали объективную сторону этой борьбы, и там часто даже выигрывал действительно лучший проект. Но были и подковёрные интриги, в результате которых госзаказы попадали в руки не слишком честных конкурентов. И применительно к истории российской авиации это далеко не частность. Наиболее яркий пример этого можно привести из истории сверхзвукового дальнего бомбардировщика. В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Конкурс неожиданно выиграл Сухой со своим проектом Т-4 ("Сотка"), хотя КБ специализировалось на истребителях. Туполев, который был очевидным фаворитом конкурса, не смог предложить ничего лучше. Однако, несмотря на то, что проект Сухого развивался удачно и опытные экземпляры машины начали уже испытательные полёты, проект был закрыт.

Крейсерская скорость бомбардировщика Сухого составляла 3000 км/ч - скорость, которая и сегодня являлась бы рекордом для машин такого назначения. Для её создания пришлось освоить огромное число новых технологий, даже сварку титановых сплавов. Впервые в истории авиастроения были использованы системы электродистанционного управления полётом и автомат тяги. Но в серию машину не пустили, для неё "просто" не нашлось производственных мощностей - заводы занял Туполев своими заказами используя свои связи с министром авиапромышленности П.В.Дементьевым. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолётов Т-4 на Казанском авиазаводе. Дементьев выступил резко против такого использования завода. "Пока я жив - на Казанском заводе чёрного металла не будет!" - заявил он и дал задание - проработать с Гипроавиапромом возможность реконструкции Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), обеспечив за пятилетие постройку лишь 50 экземпляров. Сам же начал кампанию за полное закрытие темы.

В это время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Используя это как аргумент, Дементьев обещал министру обороны Гречко выдать требуемое количество "мигов" при условии освобождения ТМЗ от производства Т-4, куда сам же перенёс производство Т-4. Одновременно Туполев внушал министру обороны, что задачи Т-4 мог бы решать более простой и дешёвый модернизированный Ту-22М2. Туполев обещал внедрить модернизированный Ту-22М2 в производство всего за два года. И Гречко дал согласие. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Это постановление о производстве Ту-22М стало началом конца "сотки". На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4. В результате туполевский Ту-22М был запущен лишь через семь лет и прошёл множество модификаций прежде чем стать полноценной боевой машиной. Окончательный вариант ракетоносца Туполева обладал примерно в три раза меньшей крейсерской скоростью (930 км/ч против 3000 км/ч у "Сотки") и в два раза меньшей дальностью полёта (3500 км вместо 7000км у "Сотки") при той же взлётной массе порядка 110 тонн.

Эта старая история до боли напоминает нынешнюю историю с Суперджетом, который оттеснил сразу пару достойных конкурентов - туполевский Ту-334 и российско-украинский Ан-148. Мало того, имеющийся лишь на бумаге "интернациональный" МС-21 таким же образом становится препятствием для производства полностью отечественного Ту-204СМ. Потенциальных заказчиков заманивают бумажным макетом МС-21 на МАКСе, одновременно стимулируя закупки иностранных самолётов российскими авиакомпаниями. Ситуацию дополняет история шедевра российского двигателестроения - НК-93 - лебединая песня знаменитого конструктора Кузнецова (это его ракетные двигатели, созданные для советской лунной программы НК-33 закупают ныне американцы). Документальный фильм о двигателе НК-93 вызывает сложные чувства. При очевидных преимуществах, при массе положительных правительственных постановлений, двигатель снят с лётных испытаний. О нём благополучно "забыли". Статью о нём даже из Википедии стёрли. А ведь осталось сделать один шаг и у России появился бы авиационный двигатель, равного которому на западе не будет ещё лет 20. Но отложим пока историю с двигателем, она требует отдельного разговора. Поговорим о самолётах. И начнём с главного - с потребностей рынка.

Перспективен ли рынок стоместных пассажирских самолётов?

По мнению руководства ОАК интегральная оценка мирового рынка больших региональных самолётов на 20-летнюю перспективу составляет 6100 единиц. Как заявил Михаил Погосян в 2009 году:

До 2028 года, по нашим оценкам, в мире будет продано около 6100 самолётов нашей размерности. По совместным с итальянскими партнёрами прогнозам, мы рассчитываем продать до 1040 самолётов до 2028 года. Это составляет порядка 17% общемирового рынка. На рынке России и СНГ мы рассчитываем продать около 300 самолётов. На мировом рынке мы оцениваем свой потенциал в 800 машин SSJ 100. По нашим прогнозам, самыми ёмкими являются рынки Европы, Америки, Юго-Восточной Азии и Китая. Как я уже говорил, в Европе у нас уже есть заказы на 35 самолётов, в Юго-Восточной Азии индонезийский авиаперевозчик Kartika Airlines выразил намерение приобрести 15 самолётов SSJ 100. Так что продвижение самолётов на мировой рынок идёт довольно успешно.

Откуда такие оптимистические прогнозы? Дело в том, что маркетологи Embraer, основного конкурента Сухого, именно так оценили рынок. Бразильский авиастроитель прогнозирует спрос на 4125 коммерческих реактивных самолётов в секторе 91-120 посадочных мест и 2670 - в секторе 61-90 мест. Однако на кого рассчитаны такие заявления? На потенциальных инвесторов. Это реклама. Как, впрочем, и заявления Погосяна, претендующего на значительную часть бюджетных инвестиций в области гражданского авиастроения. А как же реально дела обстоят? Маркетологи ещё одного конкурента "Сухого", компании Bombardier, тоже оценили рынок 100-150-местных самолётов на 20 лет в 5800 машин с общей стоимостью порядка $250 млрд. Объявив 737-600 и А318 "спроектированными не оптимально", в 2004 году канадская фирма предложила свой "оптимизированный для данного рынка" самолёт - проект C-series (две модели - на 110 и 130 пассажиров). Она обещала 15-процентное снижение прямых эксплуатационных расходов. С тех пор на него не поступило ни одного заказа.

Надо заметить, что консультантами "Сухого" по созданию SSJ-100, были специалисты Boeing. В результате по вместимости, лётно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 очень похож на Boeing 717, а по компоновке - на Boeing 737. По высоте расположения двигателей Суперджет от Boeing 737 практически не отличаются - те же самые 50см. Наши конструктора лишь трижды ослушались советов консультантов - российский производитель выбрал "аэробасовскую" концепцию кабины с боковой ручкой управления самолётом (все Boeing оснащены штурвалами), вместо серийных двигателей Rolls-Royce Deutschland BR.715 "Сухой" взял не прошедший на тот момент сертификацию франко-российский SaM146 и разместил их не в хвостовой части фюзеляжа, а под крыльями на пилонах. Если бы слушались советов - получили бы точную копию Boeing 717, снятого с производства в 2006 году. За годы производства их было куплено всего 156 штук. Производился он с 1995 и на момент создания назывался McDonnell Douglas MD-95. Переименован был в связи с покупкой Боингом заводов Дуглас в августе 1997. Боинг в 2000 году прогнозировал продажу 3069 стоместных лайнеров в течение 20 лет, но с 2001 года не получил ни одного нового заказа. В результате завод в Лонг-Бич вообще прекратил выпуск гражданских самолётов.

Интересна история и стоместного варианта Boeing 737. Это самая первая модель серии - Боинг 737-100, начала производится ещё в 1967 году, а закончено было производство в 1988 году. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов серии Boeing 737 именно эта стоместная модель была представлена всего тридцатью экземплярами. Даже не смотря на то, что двигатели и авионика там подвергались модернизации. Аналогичная ситуация наблюдается со стоместным вариантом Airbus A320. Семейство тоже очень популярное - произведено более 5000 экземпляров. Но вот стоместного варианта - А-318 всего 74 штуки. Так что к таким прогнозам нужно относиться очень осторожно. Не всё, что говорят маркетологи крупных компаний вообще является прогнозами. Это зазывалы. "Покупайте, а то не успеете! Очередь уже большая..." Ну да, в условиях кризиса только в очередь и вставать. А если обратить внимание на основные продажи конкурентов, то вообще становится непонятным, почему это "надежда российского авиапрома" связана с производством стоместных региональных лайнеров. Не хотели сразу вступать в схватку с сильными конкурентами? Или может КБ Сухого побоялось сразу браться за крупный магистральный самолёт?

Главное не характеристики, главное - стоимость эксплуатации.

Важное значение кроме лётных характеристик имеет надёжность самолёта. Низкая надёжность влечёт повышение стоимости обслуживания. А быть уверенным в надёжности можно только набрав опыт эксплуатации. С этим у новых моделей всегда проблема и потенциальные покупатели обращают внимание на опыт эксплуатации предшествующих моделей производителя. Таковых у "Сухого" нет, он новичок в гражданской авиации. Можно надеяться на тот авторитет, что он заработал на продажах истребителей, но это другой рынок, потенциальные покупатели совсем не те. И для них важны не только заявленые характеристики самолёта, но и послепродажное обслуживание техники - ППО. Это, кстати, самое больное место российской авиапромышленности, доставшееся ещё с советского времени. Ещё тогда российские производители самолётов не слишком много внимания уделяли ремонту и обслуживанию проданной техники, даже чисто организационно это было не их проблемой. Но западный рынок авиаперевозок полностью зависим от качества ремонта и обслуживания воздушных судов, которое полностью лежит на плечах производителя. И если другие российские производители гражданских самолётов всё же имели к этому отношение с советских времён, то компания "Сухого" вообще никогда этим не занималась. Вот что по этому поводу пишет Юрий Фейгенбаум, главный специалист ФГУП ГосНИИ ГА:

Но, если с критикой технического уровня отечественных самолётов поспорит любой более или менее сведущий авиационный специалист, то найти апологетов российской системы послепродажного обслуживания и технической поддержки эксплуатации вряд ли удастся. Послепродажное обслуживание всегда было "ахиллесовой пятой" отечественного авиапрома. Разработчики организацию системы послепродажного обслуживания своих самолётов за собой не числили, а технической поддержкой занимались обстоятельно и не торопясь; изготовители вне периода гарантийного обслуживания особенно не напрягались, а эксплуатанты и их снабженцы, подчас проявляя чудеса находчивости, в основном вынуждены были довольствоваться тем, что есть. Убытков при этом никто особенно не считал, потому что это были убытки государства.

К резко изменившейся с появлением частных компаний и открывшимся для западных производителей рынком ситуации все оказались не готовы. А если учесть зачастую низкую надёжность комплектующих и перманентно низкую надёжность отечественных двигателей и их высокую цену, то очевидно, что проблема ППО и, прежде всего, поставки запасных частей и агрегатов встала во весь свой огромный рост. В последние годы разработчики приходят к пониманию того, что никакое техническое совершенство их самолётов без эффективной системы ППО не может привлечь покупателей. Однако само по себе так трудно давшееся им постижение этой очевидной истины не решает проблемы. Что-то можно сделать самим - круглосуточная техническая поддержка и оперативное решение проблемных вопросов эксплуатации, современный уровень технической документации, качественное техническое обслуживание, подготовка лётного и технического состава и т.д. Само собой – повышение надёжности комплектующих. Но создание пула запасных частей, организация их виртуального или реального склада и обеспечение оперативной доставки эксплуатанту сегодня разработчику, как правило, не под силу.

Полагаю, что не стоит даже пробовать оспаривать такое мнение. Но что из него следует? А то, что западные эксплуатанты гражданской авиатехники будут этому фактору придавать огромное значение при решении о покупке самолёта. Обслуживание самолётов требует специальную инфраструктуру, создание специальных обслуживающих центров, требующее значительных дополнительных затрат производителя. Эти затраты наши отечественные производители не привыкли учитывать. К тому же в условиях перманентного отсутствия заказов, денег на создание такой инфраструктуры просто нет. Самим бы выжить. И получается замкнутый круг - заказов нет из-за отсутствия достойного ППО, а создать его невозможно из-за отсутствия заказов. Касательно перспектив продаж Суперджета за границей это значит, что не стоит надеяться на заказы от крупных авиаперевозчиков, имеющих уже центры обслуживания других производителей. Заказы были и будут только от мелких авиакомпаний, у которых собственная инфраструктура обслуживания воздушных судов только развивается. Именно таковы основные заказчики "Сухого" вне отечественного рынка. Что касается рынка отечественного, то если исключить "Аэрофлот", которому покупка Суперджетов была очевидно навязана руководством ОАК, то можно привести следующий пример:

Совладелец авиакомпании «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев готов вновь поступить нестандартно, пополнив парк перевозчика экзотическими для России лайнерами McDonnell Douglas MD-95, или Boeing 717, снятыми с производства ещё в 2006 году. Восемь лет назад «ВИМ-Авиа» сделала ставку на тогда практически не эксплуатируемый в России лайнер Boeing 757-200, который впоследствии стал очень востребован чартерными компаниями. Авиакомпания «ВИМ-Авиа» разместила на собственном сайте объявление о приеме на работу командиров и вторых пилотов на лайнеры Boeing 717. «Авиакомпания «ВИМ-Авиа» в рамках расширения и модернизации своего флота объявляет набор с переучиванием на большую партию воздушных судов Boeing 717 в компоновке 112 кресел», — отмечается в сообщении компании. Также условиями трудоустройства указаны работа в Домодедово и «минимум командировок». Участники рынка отмечают, что перевозчик планирует приобрести 15 самолётов Boeing 717...

Руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что Boeing 717 сертифицирован Авиарегистром МАК в феврале 2001 года и сегодня является наиболее современным из сертифицированных в России иностранных ВС с числом пассажирских кресел 100—120. Аналогичный по вместимости Airbus A318 тяжелее, менее экономичен и, судя по информации МАК, не сертифицирован у нас, говорит эксперт. Другим положительным фактором является его минимальная цена на вторичном рынке. Всего выпущено немногим более полутора сотен самолётов, и, будучи экзотическим товаром, он имеет невысокую остаточную стоимость, и, соответственно, небольшим будет и лизинговый платёж. На самом деле конкурентом этой машины является намного более популярный Boeing 737-500, который имеет сопоставимую вместимость, но большую дальность. Представитель одной из авиализинговых компаний говорит, что сейчас на рынке в зависимости от возраста цена на Boeing 717 составляет от 5 млн до 12 млн долл.

Как видим, ситуация в чём-то напоминает ситуацию на внутреннем авторынке - "бэушные" самолёты оказываются сильно дешевле при покупке, а качественное обслуживание иностранным производителем компенсирует уже имеющийся сниженный ресурс. Вполне мудрый выбор. Понять его не сложно. Такая техника окупается значительно быстрее новой. Полагаю, что и другие авиакомпании будут ему следовать. Стоит только правильно посчитать деньги. Так можно ли Суперджет называть в этой ситуации "надеждой отечественного авиапрома"? Ни в коем случае. Шансов у него нет вообще. А есть ли у других отечественных машин?

[Santilo]

Версия экспертов: В катастрофе SuperJet-100 виноват индонезийский диспетчер

Комиссия установила, что технических проблем у самолета не было

В четверг, 21 июня, глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян обнародовал результаты предварительного этапа расследования трагической гибели российского лайнера Sukhoi SuperJet-100 во время демонстрационного полета в Индонезии, о которой писала «КП». Напомним, на борту самолета, врезавшегося 9 мая в отвесный склон горы Салак, были 45 человек, в том числе 8 россиян. Все они погибли.

«Расшифрованы показания речевых самописцев, - сообщил Погосян. - По тем данным, которыми располагает комиссия, уже можно сказать что никаких отказов в работе систем самолета не было». Лайнер был заправлен качественным топливом в необходимом объеме и имел всю разрешительную документацию для осуществления полетов, также отметил он. Сроки окончания расследования пока не определены, однако Погосян выразил надежду, что «оно не займет много времени».

По одной из версий, озвученных ранее, к катастрофе могла привести целая совокупность причин, включая так называемый человеческий фактор. Между тем индонезийское издание Tempo провело собственное расследование и пришло к выводу, что вина за трагедию может лежать на индонезийском авиадиспетчере. Работник аэропорта, одновременно контролировавший несколько полетов, был очень занят и недостаточно внимательно отнесся к запросу командира экипажа SSJ-100 Александра Яблонцева на снижение, когда он попросил разрешения на пролет между пиками горы Салак, пишет издание.

После одобренного индонезийским диспетчером маневра с 10 до 6 тысяч футов пилоты в условиях плохой видимости, несмотря на предупреждения технических систем об опасности, проигнорировали их, поскольку, по всей видимости, были уверены, что уже находятся над равниной и на безопасной высоте. Яблонцев запросил разрешение диспетчера повернуть направо - и сразу же получил согласие. Местное издание приводит слова сотрудника аэропорта, который считает, что авиадиспетчер совершил ошибку, когда направил российский самолет в сторону Салака, когда на мониторе радара были ясно видны горы.

Журнал процитировал и последние слова командира экипажа Яблонцева за секунду до катастрофы: «Господи, что это!?» - с ужасом воскликнул пилот. По расшифровкам самописцев, это случилось вскоре после очередного запроса диспетчеру, когда, по-видимому, из облаков появился приближающийся склон горы. Изучение следов катастрофы показало, что опытный летчик попытался спасти машину, резко подняв ее вверх, но ему не хватило времени для этого маневра.

http://kaliningrad.kp.ru/daily/25903.4/2860371/

[Всеволод]

Суперджет - убийца российского авиапрома. Часть 2.

Почему "российский региональный" стал "суперсухим". Известно, что изначально проект КБ Сухого назывался RRJ, что можно было перевести как "российский региональный самолёт". Позднее проект был переименован в SSJ - "Sikhoi Superjet". Почему? И как правильно перевести на русский это новое название? По этому поводу у меня есть собственная оригинальная версия. Мне её подсказал профессиональный военный лётчик:

Вспоминаю случай. Как-то летел с семьёй пассажиром на Боинге-737 из Москвы. Только что прошёл сильнейший ливень. Взлетали буквально по воде, на разбеге двигатели сильно захлёстывало водой, внезапно левый двигатель меняет звук на звенящий металлический и по корпусу самолёта пошла вибрация. Экипаж продолжил взлёт, но чувствовалось что двигатель не выдаёт нужной тяги, самолёт не переходит в набор высоты. Затем постепенно звук и вибрация исчезли. То что произошёл сбой в работе двигателя из-за попадания воды очевидно. Пассажиры и моя семья, конечно, сидели и ничего не понимали, мне же было не по себе. Нет я не сторонник такой компоновки даже при наличии хороших аэродромов. Двигатели "лежащие на бетоне" не есть хорошо.

У SSJ-100 двигатели расположены ниже, чем на Боинге-737 - всего 46 см от поверхности ВПП. Они имеют одинаковую компоновку с очень низким расположением двигателя. Настолько низким, что разработчикам Боинга пришлось даже менять форму мотогондолы из обычной круглой в некий горизонтально растянутый эллипс, чтобы хоть как-то увеличить клиренс. Поэтому такая же опасность попадания воды в двигатель с поверхности ВПП имеется и для SSJ. Иначе говоря, взлётная полоса для безопасного взлёта SSJ должна быть сухой. Именно в этом смысле SSJ можно называть "суперсухим", а не потому, что он является плодом творчества КБ Сухого.

Впрочем, не так уж и важно почему его следует называть "суперсухим", важнее понять, почему его нельзя называть "региональным". Начнём с простых фактов. Двигатель SSJ всасывает воздух с огромной скоростью, захватывая пыль и частицы мусора со взлётной полосы. Зная поток воздуха можно даже рассчитать какого именно веса твёрдые частицы будут захвачены с ВПП в зависимости от высоты размещения двигателя. "Суперсухой" имеет те же способности по захвату твёрдых частичек с поверхности ВПП, что и Боинг-737. И это даже нельзя уже называть "частичками", это могут быть обломки бетона, камни весом до 270 грамм!

Даже на стоянке с запущенным двигателем нередко можно наблюдать воздушный вихрь, идущий от поверхности ВПП в воздухозаборник двигателя:

Image

Воздушный вихрь с поверхности ВПП

Виден поток даже чистого воздуха, который настолько плотен, что становится различим глазом. На грунтовой ВПП этот подобный поток виден значительно лучше.

Конечно, взлётно-посадочную полосу можно и нужно держать в чистоте, но всегда ли это возможно? В Аэропорту Санкт-Петербурга купили даже специальный пылесос для этого. Но основная масса российских аэродромов использует специальные бетонные аэродромные плиты. Размером 6*2 метра и стоимостью около 20 тысяч рублей за штуку. Они сделаны из бетона 400-й марки и славятся своей прочностью и долговечностью. Но вот стыки этих долговечных плит заливают битумом, который вовсе не славится долговечностью. Вот что по этому поводу пишет профессионал:

На полосу нашего аэродрома садятся самолёты любого веса, даже самые тяжёлые Ан-124. А Суперджет не сядет и не взлетит потому что построена она по старой технологии, из состыкованных между собой бетонных плит. Стыки раньше заливали гудроном или бетоном, со временем бетон и гудрон, особенно зимой, в этих стыках выкрашивается. Он то и опасен попаданием в двигатели. На наших истребителях, к примеру, типа Су-27 во время взлёта и посадки в воздухозаборниках выпускаются специальные мелкоячеистые решётки, уникальные в своём роде по своей технологии изготовления. Для самолётов типа Суперджет нужна полоса нового типа из асфальтобетона без всяких стыков, такую полосу в Улан-Удэ, к примеру, сделали только пару лет назад после получения статуса международного аэропорта.

И что же получается? Военные самолёты имеют специальные решётки, чтобы уберечь двигатель от попадания камней и веток и сохранить самолёт от аварии, а пассажирский, с сотней пассажиров на борту, таковой опасности не предусматривает? Почему? Ну, военные самолёты должны, конечно, с разных ВПП взлетать, в условиях войны не до чистоты на взлётной полосе. Но наши региональные аэропорты с бетонными плитами также не могут обеспечить абсолютной чистоты. Даже если купят специальные пылесосы и будут пылесосить ВПП перед каждым взлётом-посадкой SSJ. Чтобы принимать SSJ потребуется реконструкция аэродромов. И она даже уже началась, в Иркутске, например:

Модернизация иркутского аэропорта предполагает три очереди. Первая связана с капитальным ремонтом взлётно-посадочной полосы, вторая – с реконструкцией магистральной «рулёжки», третья – со строительными работами на местах стоянок самолётов и перроне. Федеральное агентство воздушных перевозок (Росавиация) выделяет на это 1,5 млрд рублей с 2011 по 2013 год.

Как видим, это требует денег. Полтора миллиарда для Иркутска. А сколько аэродромов придётся так "модернизировать" по всей России? И, самое главное, сколько для этого понадобится денег из бюджета? И если для "мегаполисов" вроде Улан-Удэ, это может быть естественным процессом, то для мелких городов, вроде моего родного Мирного в Якутии, такие крупные инвестиции могут оказаться не по плечу. А ведь воздушное сообщение для него - практически единственная связь с "материком". Особенно зимой. Уж не на вертолёте ли придётся туда летать? Очевидно, что очередь на модернизацию аэродромов в небольших городах придёт очень не скоро. И где же будут летать всё это время SSJ? Между мегаполисами, надо полагать, там, куда деньги из бюджета будут выделяться в первую очередь. Но между мегаполисами летают уже магистральные лайнеры. Значит "суперсухой" получился "магистральным"? По крайней мере чисто "региональным" его уже не назовёшь. Но настоящие магистральные лайнеры обладают большей топливной эффективностью, потому что их делают большими, с большим количеством пассажиров. Использовать вместо них SSJ будет неэффективно. И стоит добавить, что для этой "надежды авиапрома" из бюджета пришлось выделять деньги ещё и на реконструкцию ВПП региональных аэропортов, подгоняя их под требования безопасности полётов SSJ. Эти деньги были отняты у других статей бюджета. Полагаю, что у бюджета есть и более критичные статьи, нежели необходимость закатывать аэродромные бетонные плиты ещё и асфальтом.

А где настоящий региональный?

Интересно, что в некоторых дискуссиях о способности региональных аэродромов принимать самолёты класса SSJ-100 защитниками SSJ приводится таблица ACN/PCN аэропортов России по приёму SSJ. Исходя из такой таблицы видно, например, что 57,3% могут принимать SSJ, 65% - АН-148. По какому параметру такое разделение? ACN (Aircraft Classification Number) – классификационное число ВС (воздушного судна), выражающее относительное воздействие ВС на покрытие ВПП установленных стандартов прочности. За единицу ACN берётся нагрузка, которое оказывает одно колесо массой 500 кг и давлением в пневматике 12,5 кгс. PCN (Pavement Classification Number) – число, выражающее несущую способность покрытия. Иначе говоря, основным параметром, определяющим способность аэропорта принять самолёт считается давление, оказываемое этим судном на поверхность ВПП. Если она превышает допустимую норму, то получается так:

Тут видно, кстати, чем асфальтобетон хуже железобетонных плит, которыми мостили наши аэродромы ещё в советское время. Но если правильно оценить приведённую выше таблицу, то возникает вопрос, а какие же самолёты может принимать оставшаяся часть аэропортов России? Те 43%, что не могут принимать SSJ по параметру давления на ВПП? Видимо для них нужны самолёты полегче. Вроде того же Ан-24, на котором я ещё в советское время летал домой на каникулы будучи студентом. Какой самолёт должен придти на замену Ан-24, Ил-18? В СССР только АН-24 было более 2000 штук. Это реальный массовый самолёт. Какая у него замена? Такой самолёт был задуман ещё в советское время - им должен был стать Ил-114. Ил-114 должен был эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые ВПП, перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая нагрузка - 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч. К концу 1989-го первый опытный самолёт был собран.

Каковы же особенности конструкции самолёта? Ил-114 выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и оперением нормальной схемы. На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, разработанных в ленинградском опытном конструкторском бюро "Завод имени В.Я.Климова" (генеральный конструктор А.Саркисов). Взлётная мощность каждого двигателя составляет 2500 л.с. На двигателях установлены малошумные шестилопастные воздушные винты СВ-34 разработки ступинского конструкторского бюро "Аэросила" (главный конструктор Ю.Сухоросов). Диаметр винта 3,6 м. Винты снабжены автоматической системой флюгирования лопастей в полете. С целью создания конструкции планера Ил-114 с хорошей весовой отдачей применили новые конструкционные материалы, в том числе усовершенствованные металлические сплавы, композиционные материалы и неметаллы. При разработке компоновки пассажирских салонов и грузовых отсеков, помимо ряда других, решалась главная задача - предоставить пассажирам уровень комфорта, сравнимый с магистральными авиалайнерами. В связи с этим для Ил-114 был выбран фюзеляж, имеющий круглое поперечное сечение диаметром 2,86 м, который позволяет расположить в одном ряду два двухместных пассажирских кресла с центральным проходом между рядами кресел 450 мм. На самолете установлен цифровой пилотажно-навигационный комплекс (ЦПНК-114) разработки коллектива НИИ авиационного оборудования (директор А.Абрамов, главный конструктор А.Польский).

Первые испытательные полёты Ил-114 пришлись на время крушения СССР и совпали с тяжелейшим экономическим кризисом в России. Появившиеся было заказы были отменены. Тем не менее в 97-98 были завершены сертификационные испытания. Первый пассажирский рейс Ил-114 совершил в 1999 году, однако полноценного серийного производства нет - выпущено всего 14 самолётов, эксплуатируется восемь. При этом авиакомпании закупают французский аналог - ATR-72, плохо приспособленный к климату России. Так 2 апреля 2012 года потерпел катастрофу ATR 72 под Тюменью. Основная версия причины - обледенение. Надёжность ATR-72 вообще вызывает сомнения - из 408 произведённых самолётов катастрофу потерпели 15, причём 3 из их - именно из-за обледенения. Спрашивается - почему ОАК не пытается продвигать российский Ил-114? Почему не предлагает его компаниям? Фирма "Ильюшин" на МАКС-2011 презентовала, что бы вы думали? Книжку по истории авиации. Всё, конец КБ. Хотя их лебединая песня - Ил-96-300 мог бы стать реальной звездой российского авиапрома. Но его выпуск так же совпал с кризисом и удалось выпустить лишь 20 штук.

В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства этого пассажирского самолёта, поскольку по его мнению "в этом сегменте рынка России бессмысленно тягаться с международными лидерами – европейской компанией Airbus и американской Boeing". Какого либо технического обоснования такому заявлению нет. Модификация Ил-96-400 имеет все шансы конкурировать с "боингами". Но на машине просто поставили крест. Вообще на целой ветке авиапрома - самолётах размерности 150-300 пассажиров. Так же как и на маленьких Ил-114. Чисто чиновничье решение. Да, конечно, было мало заказов. Но почему? Самолёт плох? Нет. У авиакомпаний нет денег! Покупают подержанные "боинги" и "аэрбасы", даже не покупают - берут в лизинг. Так получается дешевле. Новых-то "аэрбасов" у нас не покупают. А как покупают SSJ? Государственные банки дают кредиты. Иначе - никак. Почему их не давали для покупок "илов"?

[Santilo]

Как делают Сухой Суперджет 100? Взгляд изнутри

и словах "отечественное производство " у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под потолок.

Какого же было мое удивление, когда я оказался в Комсомольске-на-Амуре в цеху, где производят самолеты Сухой Суперджет100 - абсолютно чистый цех, который надраивают 4 раза в день полотером, предупреждающие таблички у каждого люка, аккуратно одетый персонал, рассказывает sergeydolya.

На заводе работает около 12 тысяч человек, и производство разделено на 2 площадки. На первой из алюминиевых заготовок изготавливают фюзеляж, а на второй к нему прикрепляют крылья, устанавливают в самолет всю авионику и двигатели. Сегодня я покажу вам, как кусок алюминия превращается в самолет…

В самом начале хочу выразить огромную благодарность PR службам Сухого и ОАК за возможность попасть на это производство. Снимать здесь запрещено, но для нас сделали исключение:

Современные самолеты создаются "в цифре". Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре по сети передают электронные модели деталей и агрегатов самолетов. Инженеры завода пишут программы для станков с ЧПУ и адаптируют чертежи к производству. То есть, они получают из Москвы электронные модели, а дальше самостоятельно разрабатывают оснастку, инструмент и технологические процессы для изготовления этих деталей.

Кстати, самолет Сухой Суперджет стал первым российским самолетом, полностью созданным на основе цифровых технологий, что позволило сократить время процесса подготовки его производства на 2 года

Начинается все с цеха механической обработки, куда подвозят увесистые алюминиевые заготовки и превращают их в детали будущего самолета...

В цехе стоят огромные полностью закрытые станки с ЧПУ...

..

Всего таких станков для производства Суперджета было закуплено более 30 штук...

Кому интересно - вот ссыль...http://stepandstep.com.ua/catalog/learn-as/143373/----100---.html

Куча фото - по ссылке...

Посмотрите фото и почитайте комментарии известного блогера...

[незнаю]

там видео с пылесосом

http://www.ato.ru/content/boeing-787-dreamliner-aviakompanii-jal-prizemlitsya-v-domodedovo-7-maya

Santilo

почему не пишем где изготовлены "станки с ЧПУ..."

[Santilo]

почему не пишем где изготовлены "станки с ЧПУ..."

Я пишу где и как изготовлены самолёты....

[незнаю]

почему не пишем где изготовлены "станки с ЧПУ..."

Я пишу где и как изготовлены самолёты....

скромно замалчиваем происхождение станков с ЧПУ.

[petrovna]

скромно замалчиваем происхождение станков с ЧПУ.

Это фатально? Т-34 тоже были сделанны немецкими станками.

[незнаю]

катастрофически фатально.

[Вадимка]

скромно замалчиваем происхождение станков с ЧПУ.

Даже интересно стало, а где изготовлены станки с ЧПУ и почему это так важно для вас?

[petrovna]

Ну куль человек прочтёт, что раз станки куплены не в России, то и самолёт изгтовленный ими тоже стало быть уже не канает быть российским и стало быть всё описанное выше в теме фуфло и не стоит внимания. *05

[Santilo]

Это фатально? Т-34 тоже были сделанны немецкими станками.

Поставил бы плюс - да спасибки закончились...

катастрофически фатально.

Сам-то в машиностроении работаешь, станки конструируешь, али на них работаешь - али как всегда - попи..ть вылез???

[petrovna]

катастрофически фатально.

Не сможет летать над страной прозводителем станка ЧПУ?

[незнаю]

голупцы.

собственное производство станков -коренное отличие некоторых от всех остальных-отсталых.

[petrovna]

Машиностроение.

Данная тема называеться «SUCHOI SUPERJET-100».

А так да, после распада СССР, мы многое потеряли, тяжолой утратой стало потеря станкостроения.

На данное время РФ имеет на своём рынке от 5 до 10% собственного производства станков ЧПУ.

Кстати имееться рост, который идёт благодаря кооперации с Белорусью, которая в большинстве своём сохранила всю Советскую базу и научную школу.

Хотя как некоторым обьяснить, что сразу требовать возврата на "круги своя" просто невозможно в принципе. Когда у нас работяг то путних не хватает...

Можно об этом поговорить лет через 5, когда покозатели будут, рост, понижение или ничего вообще, сейчас какой смысл? Или лишь в очередной раз кинуть комок грязи?

[Neoki]

Sukhoi SuperJet не угодил «Аэрофлоту»

«Аэрофлот» недоволен поставленными ему самолетами Sukhoi SuperJet 100. Это следует из внутренней документации авиакомпании, попавшей в распоряжение газеты «Коммерсант».

Первый Sukhoi SuperJet 100 из десяти был поставлен «Аэрофлоту» летом 2011 года. С тех пор произошел целый ряд авиаинцидентов, в том числе связанных с шасси.

Теперь «Аэрофлот» вправе предъявить производителю претензию, говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: «У „Аэрофлота“ есть основания предъявлять претензии к разработчику и производителю самолета Sukhoi SuperJet 100, его простой в „Шереметьево“ стоит немалых денег. По большому счету, самолет сегодня больше стоит, чем летает. Как шутят техники „Аэрофлота“, SuperJet летает, но в основном от ангара к ангару. Внештатные ситуации происходят довольно часто, особенно неприятно, когда это происходит в полете. На сегодня эксплуатация большей части парка самолетов Sukhoi SuperJet 100 в „Аэрофлоте“ остановлена. Шесть инцидентов со стойкой шасси — это уже некая тенденция. Это говорит о том, что имеется слабое звено: системная недоработка или системный производственный брак».

По словам экспертов, в свое время «Аэрофлот» был вынужден закупить сразу целую партию самолетов Sukhoi SuperJet 100 в рамках госзаказа. Правда, в итоге, машины были поставлены «Аэрофлоту» в базовой комплектации, хотя, заказ был сделан на полную. Предполагается, что в ближайший год-полтора вся партия будет заменена производителем.

Первые машины, полученные «Аэрофлотом» были «сырыми», как выразился гендиректор консалтинговой компании ИНФОМОСТ Борис Рыбак: «Самолет новый, много детских болезней. Вычищать их придется производителю и разработчику, видимо, несколько лет. Ничего здесь такого необычного нет. Угрозы безопасности это не несет, потому что система безопасности в любой авиакомпании или стране организована таким образом, что есть многоступенчатый контроль. Это несет опасность дополнительных расходов для авиакомпаний. Вместо того, чтобы самолет летал, он находится на техобслуживании».

Сейчас речь идёт о перебазировании всего отряда в обособленное подразделение в городе Пермь. Согласно всё тем же внутренним документам «Аэрофлота», в Перми есть налоговые преимущества. Эксперты говорят, что причина иная — в Перми машины хранить дешевле, чем в Москве. Представители «Аэрофлота» отказались комментировать ситуацию.

[alex1990]

Neok

Ссылку на источник

[Neoki]

alex1990

http://www.bfm.ru/articles/2013/02/06/suhoj-ne-ugodil-aeroflotu.html#.URJJ6GcUPcs

[Lv]

«Росавиация» приостановила эксплуатацию в России нескольких самолетов Sukhoi Superjet 100

«Росавиация» предписала компании «Аэрофлот» приостановить свидетельства годности четырех из десяти самолетов Sukhoi Superjet 100. По словам представителей компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС — разработчик и изготовитель SSJ-100), под временную приостановку эксплуатации попали первые четыре судна, на которых были зафиксированы сбои в системе работы шасси и предкрылок.

В начале февраля стало известно, что в 2012 году на десять воздушных судов этого типа (8% самолетного парка «Аэрофлота») пришлось 40% всех инцидентов компании, связанных с отказами авиационной техники. В том году, по данным «Аэрофлота», больше всего случаев неисправностей на SSJ-100 пришлось на системы кондиционирования (девять случаев) и управления воздушным судном (семь). Еще шесть инцидентов вызваны сбоями в системе уборки/выпуска шасси, один — неполадками противопожарного оборудования и еще один — конструкционными особенностями двигателя SSJ-100. При этом наиболее серьезными стали инциденты, связанные с надежностью системы управления шасси SSJ-100.

Однако время идет, а по данным регистраторов полета, из 10 имеющихся аэрофлотовских SSJ-100 регулярно летают меньше половины. Остальные или ремонтируются, или из-за рубежа ждут запасные части для своего ремонта. И в этом состоит одна из самых главных проблем для этого самолета. Как уже неоднократно говорилось, Sukhoi Superjet 100 более чем на 70% комплектуется зарубежными производителями. Цифровую систему дистанционного управления самолетом поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией Thales. Оборудование и интерьер пассажирского салона — В/Е Aerospase, вспомогательная силовая установка — Honeywell, гидросистема — Parker, шасси — Messier-Dowty, тормоза — Goodrich, электросистема — Artus, SAFT и Leach International, шины — Dunlop. Маршевые двигатели — совместное производство НПО «Сатурн» с французским концерном Snecma. Boeing оказывает консультационную поддержку проекту SSJ 100 в области маркетинга, проектирования и производства, сертификации и системы качества на предприятии, работы с поставщиками систем, послепродажной поддержки. http://expert.ru/2013/02/12/reshili-pritormozit/

[CustomS]

Индонезийская Sky Aviation получила первый Superjet

Первый Sukhoi Superjet 100 для авиакомпании Sky Aviation прибыл в Индонезию. Об этом сообщается в пресс-релизе компании «Гражданские самолеты Сухого».

Самолет с серийным номером 95022, покрашенный в корпоративные цвета перевозчика, прибыл в аэропорт Halim Perdanakusuma в Джакарте.

Акт сдачи-приемки SSJ-100 для индонезийской компании был подписан 29 декабря 2012 года. Всего Sky Aviation должна получить 12 российских самолетов. Соглашение на поставку авиалайнеров перевозчик и ГСС заключили в 2011 году на авиационно-космическом салоне МАКС. Стоимость контракта составила 380 миллионов долларов.

Салон самолёта выполнен в компоновке 12 мест в бизнес-классе и 75 мест в эконом-классе. «Sky Aviation» стала второй зарубежной компанией после «Armavia» (Армения), получившей отечественный самолёт Sukhoi Superjet 100.

[1111111111]

Итальянский концерн Finmeccanica хотел бы сократить инвестиции в компанию Superjet International (SJI). Это может привести к пересмотру долей Alenia Aermacchi («дочка» Finmeccanica) и компании «Сухой», которые владеют SJI, сообщил ИТАР-ТАСС высокопоставленный источник в авиапроме.

«Finmeccanica испытывает значительные финансовые трудности, как и многие компании Евросоюза, и хотела бы оптимизировать расходы. Партнерство развивается, но, возможно, придется пересмотреть долевое участие итальянцев в SJI», — сказал источник. Но Finmeccanica пока не сообщила российской стороне о полном выходе из проекта и конкретных решений по дальнейшему партнерству еще нет, уточнил источник.

Накануне агентство Bloomberg сообщило со ссылкой на главного исполнительного директора Finmeccanica Алессандро Панса, что Finmeccanica считает необходимым реструктурировать Superjet International или выйти из СП, так как Finmeccanica не удовлетворена финансовым состоянием компании. Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК — ей принадлежит 89,6% «Сухого») Михаил Погосян заявил во вторник, что разногласий с итальянцами нет.

«Мы, как и наши иностранные партнеры, постоянно нацелены на улучшение эффективности. Мы, как и наши коллеги из Finmeccanica, ждем от всех наших подразделений большей эффективности, в том числе от SJI и “Гражданских самолетов Сухого”. Несмотря на все нюансы, я вижу большие перспективы совместного партнерства», — заявил Погосян журналистам. Отвечая на вопрос о возможном выкупе доли Alenia Aermacchi в SJI, он ответил: «Любая задача имеет большое количество решений. Мы выберем оптимальное».

Alenia Aermacchi принадлежит 51% в Superjet International, 49% — у компании «Сухой». SJI отвечает за маркетинг, продажи, кастомизацию и поставки самолета Sukhoi SuperJet 100 в Европу, Америку, Океанию, Африку.

[Вадимка]

ОАК: Портфель заказов ОАО «ОАК» превысил 1 трлн рублей – Михаил Погосян

19.06.13 ГСС и Бахрейн: подписан договор о намерениях по лизингу SSJ100

18.06.13 Первый SSJ-100 передан Мексике

17.06.13 «Ильюшин Финанс» подписал контракт на покупку 20 SSJ-100

17.06.13 ЗАО «ГСС» подписало контракт на поставку 20 самолетов SSJ-100

13.06.13 Первый экспортный сертификат на Sukhoi Superjet 100 в Европу

04.06.13 Лизинговая компания "ИФК" приобретёт SSJ100, МС-21 и CSeries

31.05.13 Первый суперджет в комплектации Full передан Аэрофлоту

[CustomS]

Отличное видео и шикарный лайнер:

[maxx1101]

Главный проект российского авиапрома — Sukhoi Superjet — оказался на грани дефолта.

Главный проект российского авиапрома — Sukhoi Superjet — оказался на грани дефолта. Производитель самолетов ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) накопило $2 млрд долгов и нарушило ковенанты по кредитам. Долг перед ВЭБом (более $600 млн) может быть погашен акциям ГСС или ОАО "Сухой", а перед другими кредиторами — облигациями на $1 млрд под госгарантии. Обсуждается вариант поддержки ГСС за счет продажи ВЭБом части акций EADS (производитель Airbus), но госкорпорация от этой идеи не в восторге.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ВЭБ обсуждают способы финансового оздоровления обремененного долгами ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (производитель самолетов Sukhoi Superjet), рассказали "Ъ" два источника, знакомые с ходом переговоров. В консультациях участвуют профильные министерства. "Проблему надо решать до конца года, иначе ГСС придется объявлять дефолт по кредитам",— пояснил один из источников "Ъ".

ГСС уже сейчас находится в состоянии, близком к дефолтному,— кредиторская задолженность компании на начало года достигла $2,1 млрд (из них $300 млн — перед связанными сторонами). Детально структура долга не раскрывается, но в отчетности ГСС говорится, что в 2012 году компания нарушила условия обслуживания кредитов, взятых в ЕБРР, и ковенанты по обязательствам перед банками WestLB и ВТБ. ГСС удалось договориться о том, что до конца 2013 года банки не будут требовать досрочного погашения займов, но до этого времени компании необходимо решить свои финансовые проблемы.

В 2012 году ЗАО ГСС продало 12 самолетов Sukhoi Superjet (SSJ), в 2013 году планируется продать 27. Выручка компании по МСФО в 2012 году — $198 млн, убыток — более $111 млн. 71,99% и 3% акций ЗАО ГСС принадлежат входящим в ОАК ОАО "Сухой" и ОКБ "Сухой", 25% плюс 1 акция — World Wings S.A. (структура итальянской Finmeccanica).

Источники "Ъ" рассказали, что обсуждается вариант, конвертации $600 млн долга ГСС перед ВЭБом в акции ЗАО или его акционера — ОАО "Сухой". Вероятнее вторая схема, уверят один из собеседников "Ъ". Она привлекательнее для ВЭБа, поскольку ОАО "Сухой" в отличие от ГСС прибыльно. Оно владеет акциями и других предприятий, в том числе производителей военных самолетов, а также 49% SuperJet International (51% — у Finmeccanica), которая занимается продвижением и поставками SSJ за рубеж. У ОАК 87% акций ОАО "Сухой", остальное — у Росимущества.

Для расплаты с остальными кредиторами ГСС планирует выпустить облигации на $0,6-1 млрд под госгарантии. Но при этом компания просит дополнительной поддержки государства на программу SSJ. Так, предлагается перераспределить средства, заложенные в ФЦП на запуск производства грузового Ан-70, в пользу проекта SSJ NG. Речь идет примерно о 10,7 млрд руб. Есть вариант дополнительной субсидии для ГСС со стороны ВЭБа на сумму порядка 15 млрд руб. Эти средства, по словам собеседника "Ъ", можно выручить от продажи ВЭБом 5% акций EADS (головная структура Airbus S.A.S.), которые ВЭБ купил в 2007 году у ВТБ. По вчерашним котировкам весь пакет стоил около 68,6 млрд руб., то есть речь может идти о продаже лишь части пакета.

В ОАК и ВЭБе от комментариев отказались. Источник, близкий к ОАК, сказал, что переговоры о реструктуризации долгов ГСС продолжаются, идет диалог и с World Wings S.A., решение будет приниматься с учетом ее позиции. Источник, близкий к ВЭБу, отметил, что схема пока вызывает сомнения, в госкорпорации не очень заинтересованы в ее реализации в такой форме, в том числе в части продажи акций EADS. В World Wings S.A. не ответили на запрос "Ъ". В EADS не комментируют действия акционеров.

Олег Пантелеев из "Авиапорта" считает, что производитель самолетов не должен развиваться только за счет государства. "Но SSJ — пилотный проект российского авиапрома, поэтому ГСС принципиально важно выполнить обязательства перед кредиторами, в том числе для поддержания доверия со стороны международных контрагентов",— добавляет эксперт. По его мнению, в такой ситуации вмешательство государства в лице ВЭБа "выглядит обоснованным".

Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2231085

---

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в связи с появившейся в СМИ информацией о тяжелом финансовом состоянии компании заявляет, что текущее финансовое положение позволяет ГСС выполнять все свои обязательства, говорится в сообщении пресс-службы компании.

Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ 100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает $2 млрд. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании, говорится в сообщении.

«Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера. В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ 100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК», - сказали в ГСС.

В данный момент ЗАО «ГСС» продолжает работу по наращиванию серийного производства самолетов. Портфель заказов включает 179 ВС. В 2011 году построено пять самолетов, в 2012 – 12. С начала этого года произведено уже десять ВС, всего в этом году будет произведено 26 самолетов. Уже в 2014 году объемы выпуска самолетов достигнут 40 в год с дальнейшим увеличением темпов производства, отмечается в сообщении.

Разрабатываемый в настоящее время пакет мер поддержки проекта позволит выйти на запланированные показатели деятельности, уверены в компании. «В частности, совместно с ОАК и другими заинтересованными структурами проводится анализ возможных сценариев реструктуризации долга компании. Также проводится обсуждение и анализ возможных вариантов поддержки программы SSJ 100, как в части прямой поддержки, направленной на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов», - уточнили в ГСС.

По информации компании, в соответствии с бизнес-планом проекта выход на безубыточность планируется уже с 2015 году, объем выручки при этом составит более $1,5 млрд., а к 2018 г. выручка компании составит более 2 млрд. «При этом операционный профицит будет достигнут уже в текущем году, а с 2015 года ЗАО «ГСС» выйдет на положительный чистый денежный поток, что позволит обеспечить финансовую устойчивость компании», - заключили в ГСС.

http://www.aex.ru/news/2013/7/11/107954/

[Santilo]

maxx1101

Ну ещё бы...

Бабок просто не хватает...

http://ulanovka.ru/forum/viewtopic.php?p=3756067#3756067