"Сухой" рассекретил внешний вид ПАК ФА

[CustomS]

Россия поможет разработать истребитель пятого поколения для ВВС Индии

Российская Федерация примет участие в разработке легкого истребителя пятого поколения специально для военно-воздушных сил Индии, сообщает в понедельник индийский оборонный интернет-портал Brahmand Defence and Aerospace News

«В ходе переговоров, состоявшихся во время визита индийской военной делегации в Москву во главе с командующим ВВС Прадипом Васантом Наиком, российская сторона подтвердила готовность совместно с индийцами разработать новый легкий истребитель пятого поколения, который будет отвечать специфическим требованиям ВВС Индии», - говорится в сообщении интернет-портала.

По информации издания, которое ссылается на источники в индийской делегации, новый легкий истребитель будет разработан на платформе, отличной от совместной тяжелой платформы, на которой в настоящее время создается перспективный многоцелевой истребитель пятого поколения, получивший в Индии обозначение FGFA.

Издание напоминает, что в декабре 2010 года ФГУП «Рособоронэкспорт», корпорация HAL (Hindustan Aeronautics Limited) и компания «Сухой» подписали контракт на разработку эскизно-технического проекта FGFA. Это - первый из серии документов, регулирующих обязательства сторон на разных этапах осуществления программы. Истребитель пятого поколения будет разрабатываться на основе представленного главкому ВВС Индии ПАК ФА, испытания которого успешно проводит компания «Сухой». Две опытных машины уже совершили 60 полетов, передает «Интерфакс».

[petrovna]

[sibvid]370885[/sibvid]

[ChIT]

Западные ученый разработали материал на основе графена. Этот материал обещает революцию в области ракетостроения, авиастроения, машиностроения и т. д. А теперь вспомните, кто были создателями графена. И почему они уехали из России. Будем считать, что у нас появится истребитель 5 поколения, хотя и не факт. Погуглите, сколько процентов акций Сухого и Мига принадлежат компаниям Локхид и Боинг. Как вы думаете они позволят нам вырваться вперед? Просто, пока мы будем строить истребитель 5 поколения, запад построит истребитель 6 поколения.

"Ваша элита держит в наших банках 500 миллиардов долларов. И это уже наши люди."

Бзежинский

Как ни горько, но это правда.

[CustomS]

Просто, пока мы будем строить истребитель 5 поколения, запад построит истребитель 6 поколения.

Они еще 5-го до ума не довели. Какой там 6-й, да и на какие шиши.

[CustomS]

Летные качества ПАК ФА продемонстрированы делегации министерства обороны Индии

Презентация и летная демонстрация перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) делегации Индии во главе с секретарем по оборонному производству - заместителем министра обороны Индии Р.К. Сингхом состоялась сегодня на аэродроме ЛИИ им. Громова в подмосковном Жуковском. В мероприятии принял участие президент ОАК, генеральный директор компаний "Сухой" и "РСК "МиГ" Михаил Погосян, сообщили АРМС-ТАСС в пресс-службе "Сухого".

В конце мая текущего года аналогичная презентация состоялась для командующего индийских ВВС Прадипа Васанта Найка и сопровождающих его лиц.

Две опытных машины ПАК ФА совершили к настоящему моменту около 70 полетов. На базе ПАК ФА будет разрабатываться российско-индийский перспективный многоцелевой истребитель (ПМИ). Это крупнейший проект в области военно-технического сотрудничества между двумя странами. Работы по его реализации проводятся на основе подписанного 18 октября 2007 г. в Москве в рамках 7-го заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству соглашения между правительством РФ и правительством Республики Индия о сотрудничестве в разработке и производстве перспективного многоцелевого истребителя.

В декабре 2010 г. в рамках визита президента России Дмитрия Медведева в Индию ФГУП "Рособоронэкспорт", компании Хиндустан Аэронотикс Лимитед" и "Сухой" подписали контракт на разработку эскизно-технического проекта самолета. Это - первый из серии документов, регулирующих обязательства сторон на разных этапах осуществления программы.

[CustomS]

ПАК ФА примет участие в южнокорейском тендере

Российский авиастроительный холдинг «Сухой» подал заявку на участие в тендере на закупку крупной партии истребителей, который проводит Южная Корея. Кроме него в конкурсе участвуют еще три производителя истребителей, оснащенных технологией Stealth, сообщил полковник Ви Джон-сонг из южнокорейского министерства обороны.

Самолет «Сухого» Т-50 ПАК ФА будет соперничать с F-15SE Silent Eagle корпорации Boeing, F-35 Lightning II от Lockheed Martin и Eurofighter Typhoon, который производит Европейский аэрокосмический концерн обороны (EADS).

Представитель военного ведомства отметил, что страна намерена закупить 60 машин, потратив на них 8 трлн 290 млрд вон (7 млрд 860 млн долларов).

Т-50 ПАК ФА и F-35 Lightning II являются стелс-истребителями пятого поколения, в то время как их конкуренты представляют лишь четвертое поколение. Тем не менее южнокорейские власти решили ослабить требования к участникам тендера, чтобы в конкурсную программу попало больше производителей.

В то же время близкие к планируемой сделке источники подчеркивают, что у российских самолетов и Eurofighter Typhoon мало шансов на победу, так как Корея нацелена на покупку американской техники, которая якобы обладает большей совместимостью с существующими корейскими вооружениями, пишет The Korea Times.

По их словам, EADS в 2008 проиграл аналогичный тендер своему конкуренту Boeing, хотя и предложил более выгодные условия сделки. Инсайдеры подчеркивают, что это решение было, главным образом, политическим, так как Южная Корея планирует углублять сотрудничество с Соединенными Штатами.

При этом EADS подчеркивает, что его истребители обладают высокий степенью совместимости с различными типами оружия. Кроме того, в случае победы в тендере, концерн предлагает перенести сборку самолетов в Корею.

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в январе текущего года второй опытный образец ПАК ФА приступил к испытаниям. И уже в марте истребитель вышел на сверхзвуковую скорость.

По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя.

Самолет пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач.

Бортовое оборудование нового самолета позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы.

Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

Планируется, что серийные поставки в войска ПАК ФА начнутся с 2015 года. Первые опытные машины установочной партии должны поступить в Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава уже в 2013 году.

[petrovna]

[sibvid]416285[/sibvid]

Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин заявил на этой неделе, что российский истребитель пятого поколения ПАК ФА поступит на вооружение ВВС к 2015 году, сообщает Defence Talk. Практически одновременно, в 2016 году, армия США примет на вооружение сразу 2 версии новых истребителей – F-35A для ВВС и F-35C для военно-морского флота. Что для США означает лишь одно: они должны во что бы то ни стало выполнить намеченный план по производству истребителей F-35 Joint Strike Fighter.

Демонстрация возможностей новейшего российского истребителя широкой публике состоялась на международном авиасалоне МАКС-2011, и это, по мнению западных экспертов, лишний раз подтверждает твердое намерение России не только производить Т-50 для нужд собственной армии, но и экспортировать его во многие страны мира.

Российские власти уже озвучили намерение приобрести 60 истребителей ПАК ФА к 2020 году. По официальной версии, планируется поставить на вооружение 250 самолетов, но и это не предел, как считают западные аналитики. Индия уже запланировала приобрести по меньшей мере 250-300 истребителей пятого поколения версии FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft), создаваемых на базе российского Т-50 с учетом специальных требований Индии.

После снятия с конвейера американского истребителя F-22 США и страны альянса смогут противопоставить российскому ПАК ФА только многофункциональный истребитель F-35. Пока российский истребитель имеет ряд преимуществ перед своим западным «коллегой» в плане скорости, маневренности, дальности прицела, грузоподъемности и даже системы ухода от радаров. Россия характеризует ПАК ФА как истребитель, который «благодаря использованию сложных материалов и передовых технологий... способен сократить до минимума распознавание радарами, оптическими и инфракрасными системами распознавания».

Что касается ограниченной оптической видимости, то здесь, по мнению экспертов, вероятнее всего, имелось в виду использование метаматериалов и так называемого «электронного камуфляжа» в более поздних версиях ПАК ФА. Благодаря тому, что метаматериалы обладают отрицательным показателем преломления, они идеальны для маскировки объектов, так как их невозможно обнаружить средствами радиоразведки в определённом диапазоне частот. Согласно этой технологии, камеры, расположенные на корпусе самолета, запечатлевают все, что окружает его в режиме реального времени. При помощи сверхмощных компьютеров и использования метаматериалов камеры проектируют картинку на поверхность самолета, что создает иллюзию его отсутствия в пространстве. Похожий эффект мы наблюдали в одной из картин про Джеймса Бонда: в киноленте «Умри, но не сейчас» агент 007 разъезжал на не видимом простому глазу автомобиле Астон Мартин.

Поскольку ПАК ФА является многоцелевым истребителем, он может выполнять боевые задачи по отражению наземных атак при дневном свете. Ему не потребуется дожидаться наступления ночи для выполнения боевых операций, как например, снятому с вооружения американскому бомбардировщику F-117 или, возможно, тому же F-35. Если пилот неприятеля не видит самолета, то это дает ПАК ФА большое преимущество в схватке с противником. Однако, F-35 оборудован высокочувствительной электронно-оптической сенсорной системой распознавания объектов, которая в комплексе со встроенным в шлем дисплеем, позволяет пилоту быстро зафиксировать тепло, исходящее от самолета противника, тем самым обнаружив его.

Даже если ПАК ФА и обладает технологией «электронного камуфляжа», России не стоит почивать на лаврах, считают эксперты. У США тоже есть мощная сила в виде истребителя пятого поколения, способного конкурировать с его ближайшими аналогами – как российским, так и китайским J-20. Однако США понадобится достаточное количество единиц этой техники, чтобы не только восполнить боевые потери, но и получить численное превосходство в битве за господство в воздушном пространстве.

Западные аналитики призывают Конгресс США принять во внимание и то, что Россия собирается экспортировать свой новейший истребитель в другие страны мира. Помимо Индии ПАК ФА может приобрести Иран (если ООН отменит эмбарго на поставки оружия в страну), арабские страны (если США откажется продавать им свои истребители), а также Венесуэла, Вьетнам, Индонезия, Малайзия и, не исключено, что даже Китай, ввиду того, что вместимость бомболюков ПАК ФА пока больше, чем у J-20, пишет Defence Talk.

Итак, выводы сделаны. Что предпримут власти США в ответ на призыв аналитиков «принять меры, пока не поздно», до сих пор остается не ясным. Ясно лишь одно: российский истребитель пятого поколения ПАК ФА – это только первая ласточка возрождения российской аэрокосмической отрасли. Россия намерена сохранить мировое лидерство в производстве военной авиатехники. Об этом на торжественной церемонии открытия авиасалона МАКС-2011 заявил председатель правительства РФ Владимир Путин. «Государство оказывало и будет продолжать оказывать поддержку российскому аэрокосмическому комплексу. Для нас это абсолютный стратегический приоритет», - подчеркнул премьер.

Источник

[CustomS]

«Сухой»: Су-35 превосходит все зарубежные аналоги

Российский истребитель Су-35 обладает лучшими летно-техническими характеристиками по сравнению с зарубежными аналогами и превосходит все тактические истребители четвертого поколения, сообщили в понедельник в пресс-службе разработчика истребителя компании «Сухой».

«Анализ выполненного объема работ позволяет уже сегодня сделать вывод о том, что Су-35/Су-35С обладает значительно лучшими летно-техническими характеристиками по сравнению с состоящими на вооружении машинами-аналогами, а установленный комплекс бортового оборудования позволяет решать более широкий круг задач, определенных тактико-техническим заданием. Заложенные в самолете потенциальные характеристики позволят превзойти все тактические истребители поколений 4 и 4+ (типа Rafale и EF-2000, модернизированные истребители типа F-15, F-16, F-18 и Mirage 2000), и противодействовать самолету F-22A, а также тактическому истребителю F-35A», - отметил представитель «Сухого».

В частности, в ходе предварительных летных испытаний максимальная скорость Су-35 у земли составила 1 тыс. 400 км/час, на высоте – 2 тыс. 400 км/час, практический потолок - 18 тыс. м, дальность обнаружения воздушных целей - более 400 км, уточнили в компании, передает ИТАР- ТАСС.

«При разработке и испытаниях самолета Су-35 максимально используется научно-технический задел, реализуемый при создании Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), что позволит с меньшими затратами и в более короткие сроки завершить создание Су-35 и принять этот истребитель на вооружение ВВС РФ», - подчеркнули на «Сухом».

Су-35 - сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения 4++. В самолете применяются технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Новый комплекс авионики и более совершенная РЛС с фазированной антенной решеткой позволяют одновременно сопровождать 30 и обстреливать восемь воздушных целей, а также сопровождать четыре и атаковать две наземные цели.

«Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз за счет электропроводящего покрытия фонаря кабины, нанесения радиопоглощающих покрытий и уменьшенного количества выступающих датчиков», - отметили разработчики боевой машины.

Ресурс самолета – 6 тыс. летных часов, назначенный срок эксплуатации – 30 лет, назначенный ресурс двигателей с изменяемым вектором тяги – 4 тыс. часов.

[CustomS]

Индия примет на вооружение 214 истребителей пятого поколения

ВВС Индии примут на вооружение по меньшей мере 214 истребителей пятого поколения, создаваемых совместно с Россией.

«Мы хотим получить 166 одноместных и 48 двухместных перспективных боевых машин (FGFA) уже к 2017 году», – заявил главком ВВС маршал авиации Норман Анил Кумар Браун в понедельник на пресс-конференции в Дели.

Военачальник, недавно заступивший на этот пост, прокомментировал по просьбе журналистов повестку дня 11-го заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству (ВТС), которое пройдет в Москве с 4-го по 5 октября.

По его словам, «в ходе встречи сопредседателей комиссии: министра обороны Индии Аракапарамбила Курияна Энтони и его российского коллеги Анатолия Сердюкова – тема FGFA станет одной из важнейших».

«До сих пор этот контракт находился на предварительной стадии. В 2012 году, когда начнутся переговоры по следующему этапу – непосредственно проектирования самолета, он потребует больших усилий для своего продвижения от обеих сторон», – подчеркнул главком ВВС Индии.

Браун также сообщил, что в ходе визита Энтони в Москву будут обсуждены варианты базирования в России представителей заказчика – ВВС Индии, а также индийских компаний и организаций, участвующих в совместном проекте – госавиапредприятии Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и DRDO (Организации оборонных исследований и разработок) – для контроля за ходом его реализации.

«По предварительным прикидкам, в 2017 году мы сможем принять на вооружение первую партию суперсовременных истребителей, хотя, разумеется, многое будут зависеть от результатов испытаний», – добавил он, передает «Интерфакс».

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, ранее стало известно, что ВВС Индии намерены купить еще 59 вертолетов Ми-17В5 в дополнение к уже заказанным и начавшим поступать в страну 80 машинам такого типа.

[CustomS]

Истребитель ПАК ФА получит "большого брата"

Российская армия получит новый стратегический бомбардировщик, снабженный самыми современными средствами навигации и связи. Первый образец перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) должен быть готов к 2020 году.

Задание о разработке комплекса поступило разработчикам от командования Дальней авиации России. В 2012-м проект должен быть готов и пройти утверждение. Ожидается, что бомбардировщик сможет вступить в строй в 2025 году, заниматься его созданием будет конструкторское бюро имени Туполева.

"Сейчас разрабатывается перспективный авиационный комплекс дальней авиации. Разработчикам выданы тактико-технические задания с учетом наших требований. Мы хотим получить самолет с совершенно новым прицельно-навигационным комплексом, средствами связи и разведки, радиоэлектронной борьбы", – приводит слова командующего Дальней авиации генерал-майора Анатолия Жихарева РИА Новости. Отмечается, что воздушный комплекс сможет взлетать и садиться на аэродромах первого класса.

Напомним, что в 2009 году Россия и Индия договорились о совместной разработке комплекса ПАК ФА – истребителя пятого поколения Т-50. В настоящее время уже готово несколько опытных экземпляров, которые проходят летные испытания. Поставки серийных истребителей в российские войска должны начаться уже в 2014 году.

Кроме стратегического бомбардировщика ПАК ДА для Дальней авиации России разрабатывается новый самолет-заправщик. Он должен придти на смену использующемуся Ил-78. Представитель командования Дальней авиации отметил, что в настоящее время наблюдается нехватка танкерных самолетов. Дозаправщики обеспечивают не только потребности Дальней авиации, но также оперативно-тактическую авиацию, в том числе истребители Су-24 и Су-34. "Пока довольствуемся тем флотом, что есть. Возможно, его не совсем хватает", – заявил генерал-майор Жихарев.

[CustomS]

Проекты "Сухого" Су-34, Су-27СМ3 и ПАК ФА вошли в число наиболее важных для обороны страны

В 2011 г. компания "Сухой" реализовала ряд важных для укрепления обороноспособности страны проектов. "Военное обозрение" провело соответствующий опрос экспертов, результаты которого опубликованы на сайте этого Интернет-издания. В число "событий со знаком плюс" они включили поставку на вооружение войск Западного военного округа шести бомбардировщиков Су-34, завершение выполнения подписанного в 2009 году контракта на поставку 12 новых истребителей Су-27СМ3. В перечень успехов отечественного ВПК в минувшем году также вошел публичный дебют перспективного авиационного комплекса пятого поколения (ПАК ФА) на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2011 в подмосковном Жуковском. Издание отмечает, что первый самолет был поднят в воздух в 2010 году, сейчас в испытаниях участвуют 3 машины.

В области военно-технического сотрудничества с зарубежными странами эксперты выделили совместные российско-индийские проекты и, в первую очередь, разработку для ВВС этой страны истребителя пятого поколения. "Сухой" принимает активное участие и в других двусторонних программах - модернизация парка стоящих на вооружении ВВС Индии истребителей Су-30МКИ, послепродажное обслуживание этих самолетов, а также интеграция ракеты "БраМос" с состав вооружения Су-30МКИ. "Военное обозрение" также отмечает среди важнейших событий в этой области поставку самолетов Су-30МК2 Вьетнаму.

Между тем, абсолютным лидером по упоминаю в различных итоговых рейтингах и опросах 2011 г. является программа ПАК ФА. Ее успешная реализация и первый публичный показ истребителя пятого поколения на авиасалоне МАКС-2011 включили в списки важнейших событий в области обороны такие авторитетные издания как "Военно-промышленный курьер", Российское информационное агентство "Новости", Lenta.ru, Интернет-портал "Оружие России" и ряд других СМИ.

В список главных событий в области экономики Хабаровска и Хабаровского края регионального агентства AmurMedia вошло начало регулярных авиарейсов на линиях "Аэрофлота" и "Армавиа" среднемагистральных лайнеров "Сухой Суперджет 100", производство которых ведется на расположенном в крае заводе "Сухого" - Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединение им. Ю.А. Гагарина.

Не осталось вне внимания СМИ и присвоение летчику-испытателю компании "Сухой" Сергею Богдану звания Героя России. Информационный Интернет-сайт подмосковного города Воскресенска Vosinfo.Ru включил в число важнейших новостей 2011 г. именно это событие, а портал "Машиностроение" отметил, что в категории "Личности" материал о пилоте был одним из самых читаемых.

[CustomS]

Ракеты для истребителя пятого поколения Т-50 создадут в 2012-13 годах

Новейшие авиационные ракетные комплексы для истребителя пятого поколения Т-50 будут созданы в 2012-13 годах, сообщил гендиректор разработчика ракет корпорации "Тактическое ракетное вооружение" ("ТРВ") Борис Обносов.

"Разработка ракет типа Х-35УЭ, Х-38МЭ, Х-58УШКЭ, РВВ-МД будет завершена в 2012-2013 годах. В настоящее время идут интенсивные летные испытания этого оружия", - сказал Обносов.

Таким образом, по его словам, к моменту принятия Т-50 в состав ВВС РФ (2014 год) все его ракетное вооружение будет испытано и готово к применению.

Кроме того, подчеркнул он, часть из предусмотренного на ПАК ФА вооружения уже испытана на самолетах четвертого поколения, в частности на Су-34. "Некоторые образцы запущены в серийное производство, например ракета типа Х-31ПД", - сказал Обносов.

Он также сообщил, что две новейшие авиационные ракеты типа Х-31, сверхзвуковая дальняя противокорабельная и противорадиолокационная, не имеющие мировых аналогов, будут созданы в РФ в 2012 году для поставок на экспорт.

"Изделия находятся на стадии подготовки для запуска в производство в 2012 году и поставок на экспорт. Есть уверенность, что в ближайшие годы появятся и конкретные контракты", - сказал он.

По его словам, инозаказчики проявляют высокую заинтересованность в этом оружии. "Сегодня мы уже имеем ряд официальных обращений от наших зарубежных партнеров, ведутся переговоры, отрабатываются предложения", - подчеркнул Обносов.

**********************

Х-31ПД - авиационная высокоскоростная ракета класса "воздух-РЛС", предназначенная для поражения радиолокационных станций зенитно-ракетных комплексов. Диапазон дальностей пуска ракеты - от 15 до 250 километров, стартовая масса - 715 килограммов, длина - 5,34 метра.

Х-35УЭ - авиационная тактическая противокорабельная ракета, предназначена для поражения боевых (десантных) надводных кораблей и транспортных судов. Диапазон дальностей пуска ракеты - от 7 до 260 километров, стартовая масса - 550 (самолетного базирования), 650 (вертолетного базирования) или 670 (корабельного базирования) килограммов. Длина ракеты - от 3,85 (самолетного базирования) до 4,4 (корабельного и вертолетного базирования) метра.

Х-38МЭ - авиационные модульные управляемые ракеты малой дальности, предназначены для поражения бронированных, прочных, легкоуязвимых наземных, а также надводных объектов в прибрежной полосе. Боевая часть может оснащаться боевым снаряжением с осколочно-фугасной, проникающей или кассетной боевой частью. Диапазон дальностей пуска ракеты - от 3 до 40 километров, стартовая масса - 520 килограмм, длина - 4,2 метра.

Противорадиолокационная ракета Х-58УШКЭ предназначается для поражения наземных радиолокационных станций, работающих в режиме импульсного излучения. Диапазон дальностей пуска ракеты - от 10 до 245 километров, стартовая масса - 650 килограммов, длина - 4,19 метра.

Ракета РВВ-МД класса "воздух-воздух" малой дальности и ближнего высокоманевренного воздушного боя обеспечивает поражение воздушных целей (истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, самолетов военно-транспортной авиации и вертолетов) в любое время суток, с любых направлений, при активном противодействии противника. Имеет повышенную помехозащищенность, в том числе от оптических помех. Предназначена для вооружения истребителей, штурмовиков и боевых вертолетов. Максимальная дальность пуска ракеты - 40 километров, стартовая масса - 106 килограммов, длина - 2,92 метра.

[CustomS]

Серийная закупка ПАК ФА начнется в 2014 году

В конце 2013 года стартуют летные испытания истребителя пятого поколения, а через год начнется их серийная закупка, заявил во вторник главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.

«Реализация программы пока идет в штатном режиме. Опытные образцы истребителя пятого поколения компания «Сухой» передает на летные испытания. Мы ожидаем в конце 2013 года поступления этих истребителей в ВВС РФ для проведения войсковых испытаний, а год спустя начнется их серийная закупка», – сообщил главком, передает ИТАР-ТАСС.

«Истребитель будет приобретаться с полной номенклатурой авиационного вооружения и наземным технологическим оборудованием, – сказал Зелин. – Согласно госпрограмме вооружений до 2020 года, предполагается закупить опытные образцы в 2013 году для испытаний, а серийные – начиная с 2014 года».

Как сообщил на салоне глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, в 2012 году к летным испытаниям подключится четвертый истребитель пятого поколения.

«Сейчас в летных испытаниях участвуют три самолета, в текущем году их количество будет увеличено до четырех единиц», – подчеркнул он.

Он отметил, что программа по созданию истребителя пятого поколения идет по графику, согласованному с Минобороны.

Самый современный российский истребитель Т-50 совершил первый полет в 2010 году.

[CustomS]

Российские ВВС закупят более 60 ПАК ФА

ВВС России намерены получить более 60 истребителей пятого поколения, сообщил в среду главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин.

«Планируем получить более 60 самолетов», – сказал он.

Как в свою очередь отметил президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, в испытаниях истребителя пятого поколения принимают участие три прототипа.

«Четвертый к ним подключится в 2012 году», – уточнил он, передает ИТАР-ТАСС.

Погосян добавил, что истребителями Т-50 совершено более 120 полетов.

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, во вторник главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин заявил, что в конце 2013 года стартуют летные испытания истребителя пятого поколения, а через год начнется их серийная закупка.

Ранее генеральный директор Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром» Андрей Реус информировал о том, что в 2016 году будет разработан первый опытный образец авиационного двигателя нового поколения для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации.

[maxx1101]

ВВС России намерены получить более 60 истребителей пятого поколения

много это или мало?

[lacoste]

ВВС России намерены получить более 60 истребителей пятого поколения

много это или мало?

для нас не мало, а по факту мало

[CustomS]

ПАК ФА превосходит американский и китайский аналоги

Российский перспективный истребитель Т-50 (ПАК ФА) превосходит американский F-22 и китайский J-20 по ряду важнейших характеристик. Об этом заявил главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.

"Проведя сравнительный анализ характеристик российского истребителя пятого поколения Т-50 с американским F-22 и китайским J-20, можно сделать вывод, что ПАК ФА превосходит зарубежные аналоги по таким показателям, как максимальная скорость полета (как форсажная, так и бесфорсажная), максимальная дальность полета, тяговооруженность, величина максимально реализуемой перегрузки", - пояснил Зелин.

По словам главкома ВВС, российский прототип сравним с зарубежными аналогами по габаритам и массе, но при этом "имеет существенно меньшую величину разбега и пробега" и "выглядит лучше" иностранных конкурентов по характеристикам бортового оборудования.

По замыслу Министерства обороны, ПАК ФА должен отличаться от аналогичных самолетов предыдущего поколения более совершенной бортовой электроникой, наличием функции "электронного пилота", а также перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Истребитель F-22 поступил на вооружение ВВС США в 2005 году, а китайский J-20 пока находится на стадии разработки; его первый полет состоялся в начале 2011 года.

Новый российский самолет, разработкой которого занимается компания "Сухой", сочетает в себе функции истребителя и ударного самолета. В настоящее время в испытаниях ПАК ФА задействованы три прототипа, совершивших, по данным от 8 февраля, свыше 120 полетов. Позднее в текущем году к испытаниям должен присоединиться четвертый истребитель.

По окончании испытательной программы российское оборонное ведомство планирует купить 60 истребителей Т-50. Общая потребность ВВС в самолетах пятого поколения оценивается в 150 машин.

[CustomS]

ПАК ФА получит позолоченный фонарь кабины пилота

Обнинское ОНПП "Технология", участвующее в разработке перспективного истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), использовало золотое напыление для защиты стеклянной кабины пилота от радиоволн и солнечного излучения.

Благодаря позолоте фонарь кабины пилота не будет отражать сигналы радиолокационных станций ПВО противника, а бортовая электроника ПАК ФА останется "невидимой" для средств радиоэлектронной разведки.

По словам главного конструктора ОНПП "Технология" Владимира Викулина, напыление стекла кабины пилота сделают многослойным. Помимо золота для экранирования фонаря применяется индий и олово. Толщина одного слоя не превышает 20 нанометров, а толщина всего напыления - 90 нанометров. Такая технология позволяет снизить радиозаметность бортовой электроники в 250 раз.

Помимо защиты от радиоволн многослойное напыление предохраняет полимерные элементы кабины самолета от воздействия инфракрасного и ультрафиолетового излучения. Воздействие такого излучения на пластик повышает его хрупкость, что, в свою очередь, может привести к нештатным ситуациям. В 2010 году из-за износа полимерных ремней безопасности при катапультировании погиб индийский пилот.

Нанесение защитного покрытия на фонарь производится в вакууме при помощи специальной магнетронной установки. Как рассказал Викулин, автор разработки Олег Просовский уже получил за свою идею правительственную премию.

Как ожидается, новый фонарь ПАК ФА получит после проведения испытаний. Стоимость покрытия не уточняется, однако, по словам Викулина, для покрытия достаточно всего двух-трех граммов золота. Подобная технология напыления также применяется в американском истребителе F-22 Raptor.

Изначально, по неподтвержденным данным, для снижения радиозаметности фонари кабины пилота ПАК ФА планировалось делать беспереплетными. В настоящее время стекло кабины пилота состоит из фиксированной и откидывающейся части. Перейдут ли конструкторы к установке беспереплетных фонарей, не известно.

Т-50, как самолет пятого поколения, должен соответствовать требованиям малозаметности. Для этих целей, помимо специального покрытия на фонарь, крылья и фюзеляж истребителя закрыты композитными панелями. Также конструкторам удалось добиться "невидимости" двигателя ПАК ФА.

К настоящему времени три прототипа Т-50 (ПАК ФА) совершили свыше 120 испытательных полетов. По словам президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, в течение 2012 года к испытаниям присоединится четвертый прототип. Поставки установочной партии истребителей планируется начать в 2013 году.

Первые десять самолетов компания "Сухой", занимающаяся разработкой ПАК ФА, должна поставить Липецкому центру боевого применения и переучивания летного состава. В общей сложности, помимо опытной партии, Минобороны России намерено приобрести 60 перспективных истребителей. Потребность ВВС в Т-50 оценивается в 150 машин.

[petrovna]

Соединенные Штаты Америки вложили огромные деньги в единый ударный истребитель F-35, который его сторонники называют боевой машиной следующего (по их подсчетам, пятого) поколения, предназначенной для ведения воздушного боя и борьбы с наземными целями. Говорят, он почти невидим для радаров и сможет обеспечивать превосходство на любом поле боя будущего. Он придет на смену большей части истребителей, находящихся на вооружении ВВС, ВМС, корпуса морской пехоты США, а также как минимум девяти иностранных союзников Америки. И он будет находиться на вооружении следующие 55 лет. Однако не секрет, что данная программа, ставшая самой дорогой в американской истории, это настоящая катастрофа.

В этом месяце мы узнали, что Пентагон повысил стоимость F-35 еще на 289 миллионов долларов - и это лишь последнее увеличение расходов из длинной серии. Нам также сказали, что на этот самолет уйдет чудовищная доля из пентагоновской программы закупок вооружений, составляющая 38(!) процентов от общего объема. Это, если исходить из того, что больше никакого увеличения расходов на него не будет. Его многочисленные проблемы и недостатки общепризнанны, и доказательством тому являются требования к Пентагону о снижении расходов на программу F-35. Такие требования звучат со всех концов политического спектра. Их выдвигает член Палаты представителей демократ из Массачусетса Барни Фрэнк (Barney Frank), сенатор-республиканец Том Коберн (Tom Coburn) из Оклахомы, Национальная комиссия по бюджетной ответственности и реформам (National Commission on Fiscal Responsibility and Reform) президента Барака Обамы, а также гуру бюджетных вопросов, такие как бывший сенатор Пит Доменичи (Pete Domenici) и бывший директор бюджетного управления Конгресса и административно-бюджетного управления Элис Ривлин (Alice Rivlin).

Насколько все плохо? Анализ затрат на F-35, графика его создания и характеристики - а это самые важные критерии в любой программе Пентагона - показывает, что проблемы носят фундаментальный характер и постоянно увеличиваются.

Во-первых, стоимость. Это особенно важный фактор в условиях режима жесткой экономии в оборонном бюджете, как говорят политики. С точки зрения затрат F-35 это просто непозволительная роскошь. Хотя вначале говорили, что самолет будет недорогим, крупные увеличения сметной стоимости преследуют эту программу все последнее десятилетие. В прошлом году руководство Пентагона заявило Конгрессу, что закупочная цена на 2457 планируемых к приобретению машин увеличилась еще на 16 процентов - с 328,3 до 379,4 миллиарда долларов. Но беспокоиться не надо - они пообещали, что больше увеличений цены не будет.

И каков результат? В феврале цена увеличилась еще на четыре процента, дойдя до 395,7 миллиарда долларов. А в апреле было еще одно повышение. Но не надейтесь, что на этом рост издержек закончится. Программа испытаний проведена только на 20 процентов, о чем сообщает Главное контрольное управление США. А основные, самые сложные испытания еще впереди. В целом стоимость этой программы выросла на 75 процентов по сравнению с первоначальной оценкой от 2001 года в 226,5 миллиарда долларов. А ведь тогда планировали закупить больше самолетов - 2866!

Начальные испытания завершатся в 2019 году, но к тому времени будут построены сотни самолетов F-35. Сумма дополнительных затрат на модификации с целью устранения неизбежных в таких случаях недостатков неизвестна, но она несомненно превысит те 534 миллиона долларов, о которых знают уже сейчас на основании проведенных испытаний. Общая стоимость каждого самолета в рамках программы составляет в настоящее время 161 миллион долларов, но это лишь временный показатель. Очередного повышения ждите в начале 2013 года, когда новый раунд бюджетных ограничений обязательно нанесет свой удар по Пентагону, а F-35 получит пинок в виде сокращения количества закупаемых машин, что приведет к повышению стоимости единицы продукции.

И последнее замечание по затратам. F-35 на самом деле будет стоить во много раз больше указанной выше суммы в 395,7 миллиарда долларов. Дело в том, что сейчас в оценки включаются только расходы на закупку, а затраты по всему жизненному циклу, включая эксплуатацию и ремонт, не учитываются. А они на сегодня составляют 1,1 триллиона долларов. Итого получается полтора триллиона долларов, то есть, больше годового ВВП Испании. И это чрезвычайно оптимистичная оценка. Ее авторы исходят из того, что стоимость эксплуатации F-35 будет всего на 42 процента выше стоимости эксплуатации F-16. Однако F-35 этого намного более сложная машина. Единственный самолет пятого поколения - F-22, который изготавливает тот же производитель, в некоторых отношениях менее сложен, чем F-35. Но в 2010 году стоимость его эксплуатации в час была на 300 процентов больше, чем соответствующий показатель F-16. По самым консервативным оценкам, затраты на эксплуатацию и ремонт F-35 будут в два раза больше, чем у F-16.

И без того непозволительно высокая цена F-35 движется только в одном направлении - вверх.

F-35 не только дорог - он значительно отстает от графика. Вначале планировалось, что первая партия самолетов будет готова к принятию на вооружение в 2010 году. Затем было сказано, что первая партия поступит к 2012 году. Однако недавно военные заявили, что дата принятия на вооружение "не определена". Неофициально во время слушаний был предложен новый плановый срок - 2019 год. То есть, задержка составляет почти 10 лет.

Если бы у F-35 были блестящие летно-технические характеристики, то можно было бы смириться и с затратами, и с задержками. Но они далеко не блестящи. Даже если бы самолет соответствовал своим изначальным спецификациям, он все равно вызывал бы огромное разочарование. А он не соответствует. Из-за своей посредственности он является непозволительной роскошью, а поэтому такой самолет не нужен.

Я говорил об F-35 с авиационными экспертами и со специалистами по закупкам. Некоторые из них создавали великолепные и очень успешные самолеты, такие как F-16 и A-10, а другие на протяжении десятилетий работали в Пентагоне и лично наблюдали за ранней историей создания F-35. От них я узнал, что проблемы у этой машины прямо-таки на генном уровне.

Этот проект родился в конце 1980-х годов в недрах Управления перспективных исследований и разработок Министерства обороны (DARPA), которое незаслуженно пользуется репутацией дальновидного и новаторского ведомства. Он появился в виде предложения создать истребитель с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (так называемый STOVL), который к тому же должен был стать сверхзвуковым. Для этого нужна была такая конструкция корпуса и аэродинамических поверхностей, чтобы самолет был коротким как обрубок, одномоторным (какими бывают машины с укороченным взлетом и вертикальной посадкой), и одновременно обтекаемым, длинным и с огромным запасом мощности, что обычно дают два двигателя.

При Клинтоне Пентагон еще больше запутал и без того дискредитировавший себя проект F-35, добавив требование о том, что это должен быть многоцелевой самолет - истребитель и бомбардировщик одновременно. Для этого надо было искать более сложный компромисс между манёвренностью и малым весом и характеристиками фюзеляжа, который должен быть приспособлен под тяжелую бомбовую нагрузку. Клинтоновские руководители также добавили требование о малозаметности (технология "стелс"), для чего пришлось менять аэродинамическую форму и создавать требующее постоянного обслуживания покрытие, уменьшающее засветку на радаре. Конструкторы также добавили два отсека для оружия, решив спрятать от радаров ракеты и бомбы самолета. Это увеличило его постоянный вес и аэродинамическое сопротивление. Вдобавок к этому, они решили, что самолет должен быть многофункциональным, подходящим для разных видов вооруженных сил, таких как ВВС, морская пехота и ВМС. А у них были свои, весьма строгие требования. Поэтому понадобились новые компромиссные решения.

И наконец, во времена все той же клинтоновской администрации сторонники F-35 разработали "согласованную" и одновременную стратегию закупок. Это означало производство сотен машин, а также новые финансовые и политические обязательства, хотя результатов испытаний еще не было, и никто не знал, что им предстоит покупать.

Этот не обещающий ничего хорошего план уже привел к появлению множества проблем. А ведь 80 процентов летных испытаний еще предстоит пройти. Став виртуальным летающим пианино, F-35 не обладает маневренностью F-16 в воздушном бою, дальностью и полезной нагрузкой F-15E в режиме бомбометания, и он даже близко не стоит с А-10 при оказании непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам в функции штурмовика. Что еще хуже, он не сможет столь же часто, как они, совершать боевые вылеты, и что не менее важно, использоваться для учебных полетов. Дело в том, что из-за своей сложности он требует более длительного обслуживания, и коэффициент использования этой машины ниже. Наиболее похожий на F-35 самолет F-22, принятый в 2010 году на вооружение, мог находиться в воздухе в среднем всего по 15 часов в месяц. (В 2011 году он стоял на приколе почти пять месяцев, а летал еще меньше.)

Такую посредственность не удалось преодолеть характеристиками "пятого поколения" F-35, самой важной среди которых является его "малозаметность". Вопреки мнению многих, "малозаметность" это не невидимость для радаров - это ограничение дальности радиолокационного обнаружения для некоторых РЛС под некоторыми углами. Скажем иначе. Некоторые радиолокационные станции, даже из числа устаревших, видят самолеты "стелс" на довольно большом расстоянии, и даже слабые радары могут засечь F-35 под определенным углом. Наглядной демонстрацией этих недостатков стала война в Косово в 1999 году, когда антикварная советская РЛС и зенитно-ракетный комплекс 1960-х годов постройки сбили "невидимый" бомбардировщик F-117 и серьезно повредили еще один.

Итог таков: F-35 далеко не такое чудо, каким его пытаются представить некоторые. Это гигантская неудача на крыльях, а в некоторых отношениях даже шаг назад. Проблемы, касающиеся его конструкции, можно решить только в том случае, если начать все с чистого листа.

Настало время министру обороны Леону Панетте, видам вооруженных сил США и Конгрессу взглянуть правде в глаза и признать: F-35 это недопустимо дорогостоящая посредственность, и программу его строительства невозможно привести в порядок небольшими поправками и мерами по ограничению стоимости. С самолетом можно сделать только одно - выбросить его в мусорный ящик. ВВС США заслуживают гораздо лучшей машины, а налогоплательщики заслуживают менее дорогого самолета. Мусорный ящик ждет.

Уинслоу Уилер - директор проекта военной реформы из Центра оборонной информации (Center for Defense Information). Он 31 год проработал на Капитолийском холме и в Главном контрольном управлении, занимаясь вопросами национальной безопасности. Уилер редактор антологии "The Pentagon Labyrinth: 10 Short Essays to Help You Through It" (Лабиринт Пентагона: 10 коротких эссе, которые помогут вам выбраться из него).

_______________________

Комментарии

johnboy4546

Проблема очевидна - слишком много иностранных заказчиков уже подписалось под этим самолетом. Если бы это были только ВВС, ВМС и морская пехота США, то все это не имело бы особого значения ни для кого (кроме Lockheed, конечно) - самолет можно было бы заморозить. А военным бы просто приказали закупать вместо него новые модификции F-15, F-16 и F-18. Но речь идет о поставках за рубеж, и если их не будет, заказчики отвернутся в сторону "Тайфунов", "Гриппенов" или "Рафалей". А американское они покупать уже не станут - обжегшись на молоке, на воду дуют.

А это миллиарды и миллиарды потерянных прибылей. Так что США все равно будут строить эти дерьмовые F-35. А если они будут летать и воевать хуже, чем показывает реклама, то кому какое дело? В конце концов, с кем им воевать? С ВВС талибов? С иранскими МиГ-21? Или с Могучей Армадой ВВС Шри-Ланки?

rwbwinski

Эта программа стала кульминацией пентагоновской алчности, ненасытности, глупости и воровства последних 30 лет. И все это совершается во имя того, чтобы США могли взорвать земной шар. Полный идиотизм. Британцы построили "Харриер" еще много лет назад. Наши шпионы украли их планы тоже много лет назад. Вы даже на наносекунду не заставите меня поверить, что у производителей самолетов нет этих планов. А если вы в них разобраться не умеете, попросите британцев, они построят вам эти самолеты! Возьмите свое ведро с болтами за 200 миллионов баксов и вышвырните его на помойку. Я, как налогоплательщик, никогда не поддержу вашу безграмотность. F-22 ни одного вылета не сделал, а стоит он триллионы. И почему кто-то должен верить в ваш F-35?

Valentinos Demetriou

Зачем Индии понадобилось лезть в эту программу, когда у нее уже была программа самолета пятого поколения с "Сухим"? Зачем, имея возможность покупать Су-30МКИ, а сейчас и "Рафаль", индийским ВВС понадобилось тратить миллиарды долларов налогоплательщиков на эту машину?

Источник

Оригинал статьи

[petrovna]

F-22: положительные тенденции и невеселые перспективы

Не так давно с конвейера авиационного завода в г. Мариетта сошел последний серийный истребитель Lockheed Martin F-22 Raptor. До этого события было много лет исследовательских и конструкторских работ, испытаний, финансовых проблем и, главное, споров вокруг перспектив и целесообразности проекта. В итоге сторонники F-22 победили, хотя и «понесли потери» – было сделано менее двух сотен самолетов вместо изначально планировавшихся 750. Другой момент, который часто используется в качестве довода против проекта – его боевое применение. Дело в том, что «Раптор» пополнил список тех немногочисленных американских самолетов, которые не успели поучаствовать в боевых действиях до прекращения своего производства. Почти все его предшественники отправлялись воевать в течение нескольких лет после начала производства, а самому F-22 сделать это не удалось.

Тем не менее, истребитель F-22 нельзя назвать полностью бесперспективным и безнадежным. Благодаря освоению самолета в войсках удалось в некоторой мере улучшить ряд параметров. Так, в начале эксплуатации для обслуживания машин требовалось порядка 20 человеко-часов на один летный час. Сейчас этот параметр вплотную приблизился к 12. Точно так же упала и стоимость летного часа – сейчас она находится в районе 19-20 тысяч долларов. Вполне возможно, что в течение года-двух этот параметр сравняется со стоимостью летного часа истребителя F-15 (около 17 тысяч). Наконец, в прошлом году степень готовности самолетов F-22 колебалась около 70%. Что касается остальных истребителей, то их готовность редко превышает 65%. Возможно, это связано с особо пристальным вниманием к новому истребителю. Однако снижение эксплуатационных расходов можно воспринимать в том числе и как некий намек на достижение одной из целей программы – удешевление обслуживания, ремонта и других наземных работ.

Несколько дней назад список проблем F-22 пополнился новым пунктом. Стало известно, что несколько летчиков, которым доверили новую технику, вовсе не рады этому факту. По их словам, у кислородной системы истребителя есть масса проблем, которые могут привести к любым последствиям, в том числе и катастрофическим. Надо заметить, неполадки регенератора воздуха преследуют «Раптор» уже не первый и не второй год. Не менее регулярно появляются предложения убрать эту новую аппаратуру и заменить ее старым добрым кислородным баллоном. Среди военных тоже есть сторонники замены, однако единого мнения в Пентагоне нет. Дело в том, что при многократных дозаправках топливом в полете единственными ограничениями по дальности полета являются физические возможности пилота и ресурс дыхательной системы самолета. Если же вместо кислородного баллона ограниченной емкости ставить регенератор кислорода, то дальность будет ограничиваться только возможностями пилота. Тем не менее, регенеративная система до сих пор является достаточно сырой. За последние годы и время серийной эксплуатации истребителя F-22 в ее отношении не произошло почти никаких положительных сдвигов. Конечно, современная регенеративная система на голову или две выше той, которая была сделана в конце 80-х, но и ее эксплуатационные характеристики пока что не достигли приемлемого значения.

Относительно большая стоимость конкретного самолета типа F-22 и, как следствие, сравнительно малый объем производства в сочетании с проблемами другого истребителя нового поколения – F-35 Lightning II – уже в самом ближайшем будущем может поставить USAF в весьма неудобное положение. Первоначально F-22 создавался в качестве преемника F-15: тяжелый истребитель с превосходными бортовой аппаратурой и оружием. F-35, в свою очередь, задумывался сменщиком F-16 – легкого и дешевого истребителя с менее хорошими характеристиками. Теперь же оказывается, что тяжелый «навороченный» самолет уже есть (хотя и имеет ряд проблем), а легкий и дешевый во-первых пока еще не готов к принятию на вооружение, а во-вторых, его нельзя назвать дешевым. Можно предположить, что в численном отношении F-35 повторит судьбу «Раптора» и тоже не станет массовым продуктом. Даже своевременное доведение F-35 до полноценной серии не гарантирует отсутствие некоторого «провала» в поставках новой техники. К тому же не стоит забывать про очередную модификацию старой техники – F-16V. Этот вариант модернизации старых F-16 обойдется гораздо дешевле, чем строительство новых машин.

Наконец, определенное беспокойство за судьбу новых американских истребителей у американских военных и экспертов всего мира вызывает тот факт, что развивающиеся страны все чаще предпочитают покупать российские самолеты марки «Су». В ряде конкурсов поставляемая на экспорт американская техника уже проиграла, а что-то совершенно новое в лице F-35 пока еще не готово. F-22, в свою очередь, вообще не предлагается для продажи за границу, хотя есть основания ожидать этого через несколько лет. А ведь производство самолетов для продаж в третьи страны могло бы помочь снизить стоимость истребителей, производимых для себя. Но Пентагон не спешит давать разрешение на продажи F-22. По разным оценкам, заключение контрактов на поставки «Раптора», если оно состоится, произойдет никак не раньше 2015 года. Это значит, что американскому F-22 к тому времени будет наступать на пятки FGFA – экспортная версия российского Т-50, совместно разрабатываемая Россией и Индией.

И все же у F-22 есть возможность показать себя в деле и доказать противникам свою состоятельность. Недавно появились сообщения о переброске нескольких «Рапторов» из США в Объединенные Арабские Эмираты. Подробные причины этого, как всегда бывает, командование американских ВВС публиковать не спешит. Как результат, появилось множество домыслов, причем немалая их часть касается гипотетической войны с Ираном. В пользу этой версии приводятся несколько аргументов, но наиболее правдоподобным выглядит мнение эксперта И. Крамника. Он полагает, что F-22 в случае конфликта будут отправлены заниматься тем, для чего они создавались. Еще до исламской революции Иран успел получить несколько десятков американских истребителей F-14. Несмотря на солидный возраст, эти машины все еще могут доставить проблем американской авиации, особенно самолетам F-15 или F-16. Эти истребители за прошедшее с семидесятых время успели пройти несколько модернизаций, что, однако, может не возыметь должных последствий в условиях реального боя. Поэтому у США есть все основания опасаться 25-30 имеющихся у Ирана F-14. По своим боевым характеристикам «Раптор» значительно превосходит иранские F-14. Но главное, на что следует обратить внимание – его способности к обнаружению целей. F-22 может обнаружить и атаковать иранские истребители до того, как они смогут ответить. Так что F-22 «рискует» наконец-то заняться своими прямыми обязанностями.

Современная война отличается отсутствием полного превосходства одной стороны над другой. Поэтому некоторое количество «Рапторов», несомненно, пострадает в той или иной мере. Судя по имеющимся данным, повреждения уже средней степени по ряду технологических причин в большинстве случаев будут требовать ремонт в заводских условиях. Это нельзя назвать хорошей стороной самолета. В то же время, словно готовясь к грядущим ремонтам, на заводе фирмы «Локхид Мартин» была сохранена сборочная линия «Рапторов». Другая версия, касающаяся сохранения линии касается возможного заказа новой партии этих самолетов. Дело в том, что имеющееся 187 серийных строевых машин не могут закрыть все потребности USAF. В настоящее время в строю находится порядка пятисот истребителей F-15 различных модификаций. И даже при самых смелых предположениях такое их количество не может быть полностью заменено двумя сотнями «Рапторов». К тому же модернизационный потенциал F-15 уже подходит к концу и нет практически никакой пользы от продолжения улучшений.

На истребитель F-22 Raptor с самого начала возлагались очень большие надежды. По независящим от него причинам, этот самолет не смог оправдать все ожидания, за что почти сразу же подвергся жесткой критике. Тем не менее, детские болезни машины практически полностью изведены, эксплуатационные показатели постоянно улучшаются, а на горизонте маячит его первая война. Тем не менее, положительные тенденции в судьбе «Раптора» вряд ли смогут переубедить ненавистников проекта и заставить их сменить свое мнение. Ответственным лицам Пентагона в таких условиях остается только анализировать данные, строить прогнозы и решать, что нужно ВВС США, для чего и в каком количестве.

Источник

Оригинал

[petrovna]

F-35 глазами Пентагона

В докладе DOT&E, в частности, говорится, что в конце 2010 года была приостановлена программа повторно-статических (их еще называют «усталостные») испытаний планера самолета F-35B – версии с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, которую планируется использовать в авиации Корпуса морской пехоты США. Крыло «затрещало» при наработке менее 2 тыс. часов – притом, что срок службы планера определен в 8 тыс. часов.

Доработка ресурсного планера F-35B затянулась на год, испытания планировалось возобновить в январе 2012 года. Были приостановлены и испытания планера версии F-35А, но они возобновились быстрее – в мае 2011 г.

Проблемы с прочностью на этом не кончились. В ходе испытаний F-35A (версия для ВВС) выяснилось, что на определенных режимах нагрузка на вертикальное оперение превышает расчетную. Теперь разработчики стоят перед дилеммой: либо усиливать конструкцию килей и фюзеляжа в зоне их крепления, либо смириться с тем, что маневренные характеристика самолета окажутся хуже заданных.

Бортовая система генерирования инертного газа (On-Board Inert Gas Generation System – OBIGGS) оказалась неспособной обеспечить в полной мере защиту от взрыва топливных баков (инертный газ вытесняет из баков воздух, это не дает образоваться взрывоопасной смеси паров керосина и кислорода). Перепроектирование системы наддува баков должно дать достаточную безопасность при всех боевых повреждениях, которые может получить F-35.

В ходе испытаний выяснилось, что эффективность тормозной системы самолета недостаточна для посадки на мокрую поверхность взлетно-посадочной полосы. Были внесены изменения в программное обеспечение блока управления тормозами. Однако непонятно, будет ли этого достаточно для всех условий посадки. Проблема состоит в том, что пилоту придется «вножную» управлять рулением и разбегом с использованием дифференциального торможения колес. Потребуется очень точное дозирование нажатия на педали тормозов, обеспечить которое будет трудно, если вообще возможно.

Тестовые процедуры аварийного слива топлива на F-35A показали, что керосин имеет тенденцию «возвращаться» на конструкцию самолета, где задерживается даже после посадки. Аналогичная неприятность происходит и на версии F-35B. После доработок отмечено некоторое улучшение, однако запланирован большой объем работ для устранения этой проблемы.

Для успешного запуска в воздухе заглохшего двигателя требуются согласованные усилия вспомогательной силовой установки (ВСУ) и штатного стартера-генератора. Наземные испытания показали, что выходная мощность ВСУ и крутящий момент стартера оказались ниже, чем ожидалось. Это может привести к неудачному запуску двигателя на скорости до 320 узлов (~590 км/ч). Инструкция предписывает пилоту выполнять запуск двигателя в диапазоне 320-350 узлов (590-650 км/ч). Эта скорость весьма высока, и обеспечить ее без двигателя можно только пикированием, для чего требуется солидный запас высоты. Уменьшить вероятность неудачного запуска пытаются доработкой программного обеспечения. Однако результат этих усилий еще предстоит проверить в полете. Проблема запуска двигателя в воздухе является общей для всех трех вариантов самолета F-35.

Задняя кромка горизонтального оперения (ГО) самолета F-35A, как обнаружилось, перегревается при длительной работе двигателя на форсаже. В результате на поверхности обшивки ГО возникают пузыри, а часть задней кромки отрывается. Аналогичные повреждения ГО обнаружены при испытаниях F-35B. Сейчас полетные режимы двигателя ограничены, на тестовые самолеты AF-1 и BF-2 устанавливается дополнительная контрольно-измерительная аппаратура, чтобы получить более точные данные об условиях и причинах этого явления.

ИСПЫТАНИЯ F-35B

Испытания «морпеховского» варианта F-35 выявили целый букет проблем, в основном связанных с силовой установкой. Приводной вал вентилятора перепроектируется уже во второй раз – его конструкция оказалась не рассчитанной на тепловое расширение. Биение вала требует установки дополнительных подкреплений.

Муфта сцепления приводного вала перегревается – для оценки опасности этого явления требуются дополнительные испытания. Охлаждение сцепления возможно за счет изменения режимов полета (конфигурация, высота, скорость), что позволит выполнять вертикальную посадку. Однако такая процедура охлаждения может оказаться неприемлемой в боевых условиях.

Не выдерживают нагрузки подшипники и приводы поворотного сопла. Кроме того, растрескиваются створки основных опор шасси – причем это наблюдается сразу на трех опытных самолетах.

Не все тестовые самолеты F-35B в настоящее время в состоянии работать в режиме укороченного взлета и вертикальной посадки. Запрещено выполнять также «замедленную» посадку (Slow Landing). Посадочная скорость должна быть не ниже 100 узлов (~180 км/ч).

Часть этих проблем решается, однако доработки будут реализованы не ранее, чем на самолетах 6-й и 7-й серий этапа производства с низким темпом (Low rate initial production – LRIP). По четырем из девяти пунктов неизвестен ни срок решения, ни время внедрения этих решений в производство. В отчете DOT&E соответствующие графы обозначены как Not known и TBD (To bee determinate).

В начале 2011 года в ходе летных испытаний F-35B на трансзвуковых режимах были зафиксированы сваливание на крыло, бафтинг (тряска, обусловленная «взаимодействием» вихрей, сходящих с одних элементов планера, с другими элементами) и нежелательное скольжение. В программное обеспечение системы управления полетом были внесены изменения для «противодействия» этим явлениям. Однако к концу ноября 2011 года в ходе испытаний с самой свежей версией ПО (R25.0.7) выяснилось, что характеристики маневренности F-35B не соответствуют современным требованиям.

Никаких дополнительных модификаций программного обеспечения для трансзвуковых режимов в настоящее время не планируется. Программа испытаний продолжит оценку характеристик управляемости. У разработчиков есть два варианта: а) изменение конструкции для улучшения характеристик управляемости; б) снижение требований к этим характеристикам. Также начато исследование масштабов бафтинга и его влияния на конструкцию и оборудование при повышенных перегрузках и увеличенном до 16-ти градусов угле атаки. Технические требования предусматривают максимальный угол атаки 50 град. и перегрузку 7,5g. Как и для версии F-35A, испытатели и инженеры должны найти компромисс между улучшением летно-технических характеристик (ЛТХ) и стоимостью доработок. Этот цикл летных испытаний будет продолжен в 2012 году.

Был выполнен первый из двух этапов оценки совместимости F-35B с кораблем. Два тестовых самолета (BF-2 и BF-4) совершали полеты с палубы универсального десантного корабля (УДК) Wasp. За 19 дней октября было выполнено 72 коротких взлета и вертикальных посадок. Операции проводились при скорости ветра над палубой 33 узла и правом боковом ветре 10 узлов.

Как и ожидалось, сильный боковой ветер с правого борта создает самые сложные условия для полетов. Один из заходов на вертикальную посадку был прерван пилотом из-за высокой турбулентности при обтекании надстройки корабля. При выполнении укороченного взлета при сильном ветре в правый борт пилот резко скорректировал курс в момент отрыва носового колеса, в результате зазор между соплом и палубой составил всего 2 дюйма (~5 см).

Проблемы F-35B осложняются строгими ограничениями по массе самолета. Это обусловлено тем, что двигатель и подъемный вентилятор имеют предел вертикальной тяги. После выполнения полета самолет должен сесть на палубу, имея на борту некоторое количество топлива, а также полезную нагрузку. Существует еще и проблема балансировки на режиме вертикальной посадки. Центр масс F-35B должен располагаться вблизи вектора суммарной тяги поворотного сопла и подъемного вентилятора.

Между тем, существующая и прогнозируемая масса самолета F-35B угрожает его способности выполнять вертикальную посадку. По состоянию на ноябрь 2011 года разница между текущим весом пустого самолета и «непревышаемым пределом» 32577 фунтов (14780 кг) составляет всего 230 фунтов (104 кг). Это означает, что до 2015 года, когда F-35B должен быть доведен до уровня требований технического задания (ТЗ), выданного военными, его масса может увеличиться всего на 0,71 процента.

Правда, разработчик обещает, что за счет повышения вертикальной скорости приземления (7 футов в секунду – 2,1 м/с) и доводки подъемного вентилятора масса пустого самолета может быть увеличена еще на 142 фунта (64 кг). Однако это увеличивает резерв лишь до 1,2 процента текущего веса.

Уложиться в столь малый промежуток сложно. F-35B предстоит в ближайшие пять лет выполнить более 70% запланированных испытательных полетов, которые могут преподнести неприятные сюрпризы. Для сравнения: рост массы палубного истребителя F/A-18E/F в течение первых 42-х месяцев (3,5 года) после первого полета составил 2,4%.

ИСПЫТАНИЯ F-35C

Программа испытаний палубной версии F-35C сосредоточена на процедурах взлета и посадки. Снятие ЛТХ в трансзвуковой зоне в настоящее время ограничено отсутствием аутентичного ПО. Самолет использует программное обеспечение системы управления полетом, созданное по результатам испытаний F-35A и F-35B.

В ходе полетов на трансзвуке F-35C продемонстрировал ожидаемую склонность к сваливанию на крыло и более высокий – по сравнению с другими версиями – уровень бафтинга. На трансзвуковых режимах палубный самолет должен иметь больше проблем, чем другие члены семейства F-35. Поэтому было решено на одной из тестовых машин в дополнение к штатным органам управления установить интерцепторы.

Испытания на «наземном авианосце» авиабазы Лейкхурст (шт. Нью-Джерси) принесли свои проблемы. В частности, все попытки посадки с использованием аэрофинишера закончились неудачей – пилотам так и не удалось захватить тормозной трос хвостовым гаком. Теперь гак и его демпфирующий механизм перепроектируются. Все работы и повторные тесты в Лейкхурсте нужно закончить до начала испытаний на палубе, которые запланированы на конец 2013 года.

Потребовала переработки и конструкция передней опоры шасси. При взлете F-35C с катапульты, работающей на полной мощности, усилия оказались выше, чем полученные в ходе расчетов предельных и усталостных нагрузок.

Во время взлета с катапульты на пилотский дисплей перестали поступать данные от инерциальной навигационной системы и GPS. Анализ причин этого отказа на момент подготовки доклада DOT&E закончен не был.

В ходе испытательных полетов в посадочной конфигурации наблюдалось превышение расчетных температур электро-гидростатических приводов (electro-hydrostatic actuator – EHA) системы управления полетом.

БОРТОВОЕ РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Состояние бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) требует пересмотра программы летных испытаний. На момент составления доклада было выполнено только около 4-х процентов общего объема работ, необходимых для тестирования программного обеспечения.

В первые шесть месяцев летной программы в ней был задействован только один самолет, затем тестовый парк был увеличен до трех машин. Команда испытателей, работающая на авиабазе Эдвардс, сумела перевыполнить плановые задания по оценке БРЭО. Тем не менее, не была достигнута готовность к началу обучения пилотов ВВС версии F-35A (выполнено на 37%) и отстает программа подтверждения характеристик БРЭО, не связанных с программным обеспечением (34%).

Частично это произошло из-за задержек при получении разрешений на выполнение испытаний системы государственного опознавания (Identification Friend-or-Friend Interrogator - IFFI) и лазерного канала ОЭПС (оптико-электронной прицельной системы – Electro-Optical Targeting System). Система госопознавания прошла ограниченные испытания за пределами воздушного пространства страны. Полноценные испытания планировались на май 2011 года, однако к моменту написания доклада разрешение от государственных органов на выполнение этих полетов получено не было. Испытания ОЭПС планировалось на июнь, однако до ноября они также не начались.

В процессе испытаний F-35 возможности БРЭО продемонстрированы слабо. Фактически программа не подтвердила ряд параметров, например, эффективность РЛС. Количество испытательных полетов по оценке «взаимодействия» БРЭО в 2011 году было очень малым. Это не позволяет определить эффективность бортового комплекса в целом. Уровень знаний о возможностях систем крайне ограничен. Основные усилия испытателей сосредоточены на системе вооружения, радиоэлектронной борьбы, а также на обнаружении и идентификации угроз.

Ограниченный прогресс в демонстрации возможностей бортовых систем во многом обусловлен параллелизмом. В программе предусмотрены испытания ряда вариантов комплектации БРЭО: Block 0.5, Block 1.0 (в версиях 1А и 1В) и Block 2. Если вариант Block 2 начнет испытания в начале 2012 года, как это планируется, к этому моменту не будет результатов тестирования Block 0,5 и 1,0, на которых базируется программа Block 2. По состоянию на конец 2011 года не будет выполнено 40% контрольных замеров варианта Block 0.5 и более 85% Block 1. Значительные проблемы сложились с исправлением уже известных недостатков БРЭО. Это создает неопределенность с производством самолетов.

В процессе испытаний выяснилось, что система нашлемной индикации, которая призвана заменить существующие ныне индикаторы на лобовом стекле (ИЛС), является несовершенной. Она не в состоянии интегрировать в общую «картинку» информацию, поступающую от камеры ночного видения, распределенной обзорной системы (Distributed Aperture System) и генератора символов. Это обусловлено конструктивными недоработками камеры ночного видения, недостаточной мощностью вычислителя системы индикации, а также неточным отслеживанием положения головы пилота. Плохое прилегание шлема к голове осложняется вибрациями планера из-за бафтинга, появляющегося на больших углах атаки и некоторых режимах маневрирования.

Разработчики могут устранить имеющиеся недостатки и создать систему, которая позволит продолжить испытания. Предполагается, что разработка оригинальной системы нашлемной индикации может быть завешена к концу испытаний БРЭО варианта Block 3. Альтернативой является использование технических решений существующих нашлемных систем. Однако это потребует дополнительной системы ночного видения (например, существующих очков ночного видения) для того, чтобы вести бой в темное время суток. Кроме того, на нашлемный индикатор не смогут выводить данные от распределенной обзорной системы.

В конструкцию самого шлема было внесено несколько изменений, которые позволяют выполнять испытательные полеты в дневное время и вести первоначальное обучение строевых пилотов. Однако многое еще предстоит сделать для того, чтобы существующий шлем смог обеспечить как выполнение определенных заданий программы летных испытаний в ближайшем будущем (например, выход на большие углы атаки, повышенные перегрузки, применение оружия), так и ведение боевых действий.

Панорамные дисплеи пилотской кабины во время летных испытаний перегреваются. Тестовые самолеты модифицируются, чтобы увеличить мощность системы охлаждения.

Программное обеспечение БРЭО остается стабильным в ходе летных испытаний. Однако время его включения и выхода на рабочие режимы слишком велико – как правило, оно превышает 30 минут. Последние версии программного обеспечения варианта Block 1В имеют уменьшенное время запуска. Однако необходимы дальнейшие улучшения этого показателя.

В ходе полетов РЛС теряет воздушную цель, причем происходит это без фиксации отказа РЛС или ошибки пилота. Анализ причин этой проблемы на момент подготовки доклада DOT&E закончен не был.

ОПЕРАЦИОННАЯ ГОТОВНОСТЬ

F-35 еще далек от достижения боевой эффективности и не соответствует эксплуатационным требованиям. Недостатки существуют как в системе взаимодействия «человек – машина» (например, уже упоминавшаяся система нашлемной индикации), так и по части ЛТХ самолетов. Не выполняются требования в части маневрирования силами. Например, боевой радиус действия F-35A, который входит в число ключевых параметров (Key Performance Parameter - KPP), не соответствует ТЗ, а палубная версия F-35C не выполняет требования по разгону.

Из других недостатков отмечаются недостаточная проработка информационной системы автономной логистики (Autonomic Logistics Information System – ALIS), что не позволяет использовать F-35 в широкомасштабных операциях. Слишком много времени требует восстановительный ремонт самолета, его надежность и ремонтопригодность низки, а интерфейс самолета слабо совмещен с системой управления обслуживанием и ремонтом.

При оценке совместимости F-35B с кораблем на борту УДК Wasp находилось ограниченное количество вспомогательного оборудования, ALIS не задействовалась. Группа тестирования создала виртуальные локальные связи между кораблем и офисом генерального подрядчика в Форт-Уорт. Это позволяло разработчику отслеживать процесс обслуживания самолета, аналогично работе на базе Патаксент Ривер.

В ходе развертывания на борту УДК Wasp самолет BF-2 дважды направлялся в Патаксент Ривер для выполнения технического обслуживания. В первом случае это было вызвано утечкой топлива, которая не могла быть устранена на борту корабля, во втором – для замены привода верхней створки подъемного вентилятора. На самолете BF-4 этот привод пришлось заменить два раза в течение испытательного периода. Один раз замена была выполнена в Патаксент Ривер, второй – на море с участием группы доставленных на корабль специалистов.

Выполнены некоторые стандартные палубные и ремонтные работы, в том числе заправка и слив топлива, швартовка самолетов, установка на подъемники, замена шин, топливного насоса и привода створки шасси, а также обслуживание гидравлической системы. Собраны данные для оценки тепловой нагрузки на посадочных площадках и акустического воздействия на экипаж корабля. Согласно текущим планам, вторая серия палубных испытаний пройдет в августе 2013 года.

Оценка операционной готовности F-35 была завершена до выпуска обновленной программы испытаний. Дополнительное время и дополнительные действия могут избавить самолет от некоторых недостатков. Однако текущие планы не предусматривают таких работ. Обновленная оценка может быть предоставлена после утверждения нового расписания и обоснования использования дополнительных ресурсов.

ПРОЧНОСТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И РАСЧЕТЫ

Усталостные трещины, которые появились в крыле F-35B в ходе испытаний на прочность, стали результатом непредвиденных высоких концентраций напряжений. Моделирование методом конечных элементов, ранее проведенное для анализа конструкции планера, не было адекватным и не спрогнозировало эти концентрации.

После обнаружения трещин был проведен детальный анализ силовой конструкции планера всех вариантов F-35. В общей сложности было выявлено 58 элементов, критичных по нагрузкам. Наиболее значительным из них с точки зрения сложности модификации, времени простоя самолетов и трудоемкости работ уже построенных машин является носок корневой нервюры крыла вариантов F-35A и F-35B. Для его доработки потребуется 45 дней. Все самолеты первых четырех производственных серий необходимо доработать до достижения налета 1000 часов.

Риск одновременных разработки, испытаний и производства на фоне незавершенных прочностных испытаний весьма велик. Большинство программ летных испытаний еще не завершены, и существует возможность обнаружения новых негативных явлений. Программа предсказывает до окончания испытаний 22 крупных «открытия» и 43 проблемы умеренной сложности.

Испытания на усталостную прочность планируется продолжить до наработки двух ресурсов планера (16 тыс. часов). Текущий график показывает, что завершение «второй жизни» будет происходить в начале 2015 года для F-35A и в конце 2014 года для F-35B и F-35C. До этого времени будет закуплено девять серийных самолетов.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Полеты тестовых и первых серийных самолетов продемонстрировали низкую надежность по сравнению с оперативными требованиями. По данным на конец сентября 2011 года, средний налет между критическими отказами составил 2,65 часа для F-35A, 2,05 часа для F-35B и 2,06 часа для F-35C. Эти значения лежат в диапазоне 21-31% от наработки на критический отказ, запланированной для суммарного текущего налета всех вариантов самолета.

Трехмесячный мониторинг показал, что показатели надежности еще неустойчивы, о чем свидетельствуют новые «открытия». План повышения надежности обновляется, в последний раз это делалось в 2006 году.

Значительный вклад в количество отказов дают:

F-35A – колеса в сборе (с шинами), система терморегулирования (охлаждения), приводы системы управления полетами, топливная система, агрегаты и разъемы системы электроснабжения.

F-35B – подъемный вентилятор, система терморегулирования (охлаждения), противопожарная система, агрегаты и преобразователи системы электроснабжения, колеса в сборе (с шинами), люки доступа к оборудованию, нижняя губа воздухозаборника, зоны ремонта крыльев и фюзеляжа, панорамные дисплеи кабины пилота, створки и их приводы

F-35C – электропроводка шасси, колеса в сборе (с шинами), система терморегулирования (охлаждения), зоны ремонта крыльев и фюзеляжа, сопло двигателя, система электроснабжения, топливная система.

Обслуживание тестовых и первых серийных самолетов занимает больше времени, чем требуется для «зрелой» системы. Например, среднее время устранения критических отказов для F-35A и F-35B превышает плановые показатели примерно в два раза. Самолет F-35C в настоящее время удерживается на пороге этого требования. Среднее время ремонта для всех трех вариантов в настоящее время также примерно в два раза выше необходимого по ТЗ.

Текущее время технического обслуживания и ремонта (ТОиР) обусловлено в основном незрелостью системы контроля технического состояния самолета и ALIS. В докладе DOT&E отмечается, что существует потенциальная возможность дальнейшего снижения ремонтопригодности. Решающее значение для снижения затрат на ТОиР имеет доводка управления логистикой. В настоящий момент невозможно сказать, будет ли достигнут заданный ТЗ уровень ремонтопригодности.

До настоящего момента не удалось разработать приемлемые комплекты запасных частей, инструментов и расходных материалов для ремонта и обслуживания F-35. Операционный модуль для эскадрильи весит 2466 кг и имеет размеры 79х40х24 дюйма (1,8х1,0х0,6 метра). Кроме того, он может храниться только в помещении с кондиционером.

Планируется обеспечить повышенную готовность к развертыванию в конце 2014 года. Тем не менее, не существует сквозного плана испытаний систем ТОиР, а также финансирования их модернизации или изменения модулей, которые будут закуплены к тому времени.

ПРОИЗВОДСТВО

Самолеты первых пяти производственных серий потребуют значительной доработки планера и оборудования, чтобы обеспечить запланированный срок службы и комплектацию БРЭО на уровне Block 3. Самолеты, предназначенные для опытной эксплуатации, требуют проведения многих из этих доработок и обновления до уровня Block 3, чтобы обеспечить адекватность испытаний.

Комментарий

У неспециалиста чтение доклада DOT&E создает впечатление, что программа JSF потерпела полный крах. Это не так. Практически все самолеты на стадии летных испытаний (даже в первый период эксплуатации) имеют «детские болезни», которые лечатся долго, а зачастую – и трудно.

Обращает на себя внимание очередной пример ошибок, допущенных из-за слишком уж большого почтения к расчетным / «компьютерным» методам в ущерб эксперименту. Это относится к прочности, газодинамике («обгорание» горизонтального оперения) и аэродинамике (самолеты не дотягивают до заданных показателей).

Многие проблемы БРЭО имеют причиной попытку свершения технической революции в рамках отдельно взятого проекта. Теперь наиболее продвинутые системы не удается заставить работать, как следует, а заставить их работать совместно – еще более сложная задача.

Однако основная ошибка была допущена еще при выборе концепции. В свое время американцы не сумели разработать «общий» самолет для ВВС и авиации флота (это был F-111). Со временем эта неудача забылась. В головах заказчиков, конструкторов и законодателей опять возобладала такая привлекательная идея снижения затрат на разработку путем создания единой конструкции с модификациями, но теперь уже тремя: для ВВС, для флота и для корпуса морской пехоты.

Идея кажется привлекательной лишь на первый взгляд – различия в требованиях слишком велики. К общим проблемам добавляются частные. И первой их жертвой, скорее всего, окажется «морпеховский» F-35B.

Министр обороны США отменил двухлетний «испытательный срок», установленный для F-35B. Его предшественник считал, что за это время проект должен доказать свою жизнеспособность – либо быть закрыт. Отмена «испытательного срока» не означает, физика подчинится политике: для самолета с вертикальной посадкой перетяжеление может стать фатальным.

Наибольшие шансы на выживание имеет вариант для ВВС (F-35A). По иронии судьбы, этот самолет американцам нужен меньше всего - но он важен для экспортной составляющей программы JSF.

Сторонников у F-35 хватает. Можно ожидать заявлений, что этот самолет настолько превосходит всех конкурентов и потенциальных противников, что в снижении требований к нему нет ничего страшного. Противники (которых тоже немало) будут говорить, что за ТАКИЕ деньги (затраты на программу сейчас составляют $55-60 млрд.) можно и нужно требовать безусловного выполнения всех заданных показателей.

Основные проблемы нового истребителя конструкторы и производственники способны решить. Однако это требует денег и времени (которое, как известно, тоже деньги). Пентагон же сейчас проходит через серьезное сокращение финансирования, да и проблем у F-35 все же многовато...

Источник

[CustomS]

Третий ПАК ФА приступил к летным испытаниям в Подмосковье

В середине июня начался этап летных испытаний третьего летного экземпляра Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) на летно-испытательной и доводочной базе компании "Сухой" в подмосковном Жуковском. Первый полет в Подмосковье на Т-50-3 (бортовой №053) выполнил 21 июня летчик-испытатель компании "Сухой" Герой России Сергей Богдан. Напомним, впервые в воздух третий прототип ПАК ФА он поднял 22 ноября 2011 г. в Комсомольске-на-Амуре и, после трех полетов по программе заводских приемо-сдаточных испытаний и проведения окраски, накануне Нового года, 28 декабря, машину перевезли на борту тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан" в Жуковский.

Здесь, на летно-испытательной и доводочной базе компании "Сухой", в течение пяти месяцев проводилась сборка самолета после транспортировки, доводка и наземная отработка его систем. В частности, на борт впервые был установлен опытный комплект БРЛС с АФАР (разработка НИИП им. В.В. Тихомирова) и проверено его функционирование в составе комплекса бортового оборудования. В середине июня Т-50-3 был выведен на аэродром, и начались первые рулежки и пробежки. После устранения всех замечаний было принято решение на контрольный облет, и 21 июня 2012 г. около 15.20 Сергей Богдан впервые оторвал машину от бетонки ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Облет продолжался около часа, серьезных замечаний к работе самолета и его систем отмечено не было. В ближайшее время на Т-50-3 начнется летная отработка БРЛС с АФАР и другой аппаратуры, на предыдущие прототипы не устанавливавшейся.

В настоящее время в летных испытаниях ПАК ФА задействован также второй экземпляр самолета. Впервые в воздух он был поднят Сергеем Богданом 3 марта 2011 г. Спустя месяц Т-50-2 перевезли в Жуковский, и с середины августа он летает в Подмосковье. На сегодня на нем выполнено около 50 полетов. Первая же летная машина пока находится на доработках, ведущихся с момента презентации самолета на МАКС-2011 в августе прошлого года. К тому времени на ней было выполнено около 75 полетов - начиная с самого первого, состоявшегося 29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре (в Жуковском Т-50-1 летал с апреля 2010 г.).

Рубеж в 100 испытательных полетов по программе испытаний ПАК ФА был пройден 3 ноября 2011 г. "Юбилейный" полет выполнил Сергей Богдан на Т-50-2. На сегодня общее число полетов на всех трех машинах составляет уже около 130 и, благодаря присоединению к испытаниям третьего прототипа, будет неуклонно расти. А осенью, как ожидается, в Комсомольске-на-Амуре, должна быть облетана уже четвертая машина, находящаяся сейчас на сборке на КнААПО. Затем она присоединится к первым трем в Жуковском, причем планируется, что с Дальнего Востока в Подмосковье Т-50-4 перелетит уже "своим ходом".

Напомним, в феврале этого года генерал-полковник Александр Зелин, в то время - Главнокомандующий ВВС России, заявлял в интервью РИА "Новости", что всего к 2015 г. планируется изготовить и задействовать в испытаниях 14 самолетов ПАК ФА: к четырем прототипам в следующем году присоединятся еще два, после чего в Комсомольске-на-Амуре начнется выпуск самолетов установочной партии. Уже в 2013 г. предполагается начать этап Государственных совместных испытаний ПАК ФА в ГЛИЦ МО РФ в Ахтубинске с формальной передачей первых самолетов заказчику. Согласно сообщениям в СМИ, в период 2016-2020 гг. в войска планируется передать порядка 60 серийных ПАК ФА. Очевидно, что поставки продолжатся и после 2020 г.

[petrovna]

Пятому поколению истребителей 50 лет

Десять лет не утихают споры вокруг одиозного F-22 «Raptor». Масла в огонь подлило появление F-35 «Lightning II» - «бюджетной» версии истребителя поколения: если даже крупный и дорогой «Рэптор» не всегда отвечает требованиям, то что ожидать от однодвигательного истребителя с ограниченной номенклатурой бортового оборудования? Вообще, «пятое поколение» рождается в страшных муках – требования, выдвинутые к таким истребителям весьма расплывчаты, а иногда вообще невыполнимы на практике.

Одно из главных условий - уменьшение заметности самолета в радиолокационном и тепловом диапазонах. Второе условие: сверхзвуковая крейсерская скорость. Третье – сверхманевренность. Зачастую эти три фактора являются «взаимоисключающими параграфами»: мощные двигатели и совершенная аэродинамика вступают в противоречие с требованиями технологии «стелс». Кроме того, истребитель пятого поколения должен быть оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и быть простым в пилотировании.

Между тем, еще 50 лет назад был создан серийный самолет, соответствующий многим требованиям «пятого поколения» и летавший на сверхзвуке в крейсерском режиме. Как вы уже наверное догадались, речь пойдет о палубном бомбардировщике А-5 «Vigilante».

Когда баллистические ракеты были маленькими, а Юрий Гагарин еще учился в школе, перед США и Советским Союзом остро стояла проблема доставки ядерных боеприпасов. США ставило на стратегические бомбардировщики, авианосцы и палубную авиацию. В 1953 году авиастроительная фирма «Норт-Америкэн» по собственной инициативе начала работы по поиску перспективной замены для дозвукового палубного бомбардировщика А-3 «Скайуорриор».

Фирма не ошиблась – в 1955 году ВМС США официльно объявили конкурс на создание именно такого самолета. Перед инженерами поставили задачу, сравнимую по сложности с созданием «истребителя пятого поколения»: проект NAGPAW (North American General Purpose Attack Weapon) предусматривал собой разработку сверхзвукового всепогодного ударного самолета, способного действовать с палуб тяжелых авианосцев типа «Форрестол». Единственной задачей самолета была доставка ядерных боеприпасов до целей на территории противника.

В августе 1958 года новый самолет совершил свой первый полет, а через год Военно-морские силы заключили контракт на поставку 55 сверхзвуковых палубных бомбардировщиков-носителей ядерного оружия, получивших страшное имя А-5 «Виджилэнти» («участник суда Линча»). Морским летчикам понравилась новая техника: в 1960 году один из «линчевателей» установил мировой рекорд, поднявшись на высоту 28 километров с 1000 кг груза.

Вы будете смеяться, но созданный полвека назад самолет А-5 действительно соответствовал большинству требований, предъявляемых к современным истребителям пятого поколения:

«Виджилэнти» без проблем реализовал сверхзвуковой крейсерский режим полета (2000 км/ч на высоте 11000 м).

Более того, бомбардировщик палубного базирования обладал важным конструктивным элементом, свойственным современной технологии «стелс» - размещением штатного вооружения на внутренней подвеске. Между двумя двигателями в фюзеляже был интегрирован внутренний бомбоотсек, вмещавший две 1000-фунтовые бомбы (2х450 кг). Цельноповоротное вертикальное оперение, с точки зрения технологии «стелс», тоже способствовало уменьшению радиолокационной заметности самолета.

Имелось и некоторое подобие «сверхманеренности»: тяжелый «линчеватель» не раз участвовал в учебных боях с истребителями, добиваясь феноменальных результатов. Уже на третьем вираже «Виджилэнти» заходил в хвост палубному истребителю F-8 «Крусейдер» («Крестоносец») и мог преследовать его длительное время.

Супер-бомбардировщик обладал хорошей динамикой и разгонными свойствами, скороподъемность легко снаряженного «Виджилэнти» достигала 172 м/с. Практический потолок – 19000-20000 метров. В теории, бомбардировщик рассчитывался на большее, но базирование на палубе авианосца ухудшило его летные характеристики. В целях уменьшения площади, занимаемой самолетом на палубе, концевые части крыла при помощи гидроприводов, складывались вверх, а верхняя часть киля отклонялась вбок. Приходилось тащить тяжелый хвостовой крюк (посадочный гак), а конструкция и шасси «Виджилэнти» рассчитывались на высокие динамически нагрузки при посадке на палубу корабля, что повлекло за собой еще большее увеличение массы планера (использовать титан в конструкции самолета было запрещено).

«Виджилэнти» был очень большим, тяжелым и предельно технологичным изделием для своего времени. Он нес целый комплекс инновационных решений: ковшеобразные регулируемые воздухозаборники, спойлеры для управления по крену, вместо классических элеронов, и даже бортовой компьютер (зависал каждые 15 минут). Впервые в авиации самолет оснастили электродистанционной системой управления (между рулями и штурвалом не было механической связи). Как и любой палубный самолет ВМС США, «Виджилэнти» получил систему для дозаправки в воздухе. В результате цена «линчевателя» поднялась до 100 миллионов долларов в ценах сегодняшнего дня. Кстати, американцы до сих пор уверены, что перехватчик МиГ-25 срисован с A-5, хотя, внешнее сходство еще ни о чем не говорит.

При знакомстве с бомбардировщиком А-5 сразу не догадаешься, что машина двухместная. За остеклением фонаря кабины пилота видно только одно кресло. Второй член экипажа – штурман, сидит где-то в фюзеляже самолета. Его присутствие выдают два крошечных иллюминатора по бортам бомбардировщика.

А дальше произошло недоразумение: в 1960 году на боевое патрулирование вышел подводный стратегический ракетоносец «Джордж Вашингтон» с баллистическими ракетами «Полярис». Быстрая эволюция ракетной техники поставила крест на проекте «Виджилэнти», сделав неэффективным размещения ядерного оружия на палубах авианосцев. Супер-герой остался не у дел…

Попытка приспособить «Виджлэнте» к выполнению ударных задач потерпела фиаско – даже с применением дополнительных внешних пилонов для подвески вооружения, тяжелый самолет проигрывал по эффективности истребителю-бомбардировщику «Фантом».

Небольшая ремарка. С началом войны во Вьетнаме, оказалось, что в авиации ВМС США полно различной техники, но нет ни одного нормального ударного самолета: легкий дешевый А-4 «Скайхок» оказался слишком слаб, кроме того, не мог работать по ночам и в сложных метеоусловиях. «Фантом», несмотря на заявленную «универсальность» и «всепогодность» недалеко ушел от «Скайхока». Всепогодная авиация в плохую погоду не летает (закон Мерфи). Военных не устраивала ни боевая нагрузка «Фантома», ни его слишком высокая скорость, делавшая невозможным поражение точечных целей. Попытка реанимировать древний поршневой А-1 «Скайрайдер» (эдакий палубный Ил-2) дала ограниченный положительный результат – реактивную авиацию он заменить не мог. Ну а гоняться за грузовиками на тропе Хо Ши Мина на огромном «Виджилэнти» было полным безумием. Пришлось срочно запускать в серию дозвуковой штурмовик палубного базирования А-6 «Интрудер» с мощным прицельным комплексом и боевой нагрузкой 8 тонн. Но и этого оказалось мало – в дальнейшем спроектировали еще одну легкую машину огневой поддержки А-7 «Корсар», на базе истребителя F-8 «Крусейдер».

К тому времени состав палубной авиации пополнился 63 бесполезными бомбардировщиками A-5 «Vigilante». Довольные менеджеры «Норт Америкэн» отправились пить Мартини на Гавайские острова: контракт они выполнили, остальное – не их проблемы. А морским летчикам было жалко отказываться от совершенно новых машин с уникальными летными характеристиками. Нужно было срочно что-то придумать.

«Пойдешь в разведчики!» - решили флотские специалисты, строго глядя на криволапого рекрута. И «Виджилэнти» не посрамил их ожиданий, превратившись в специализированный дальний разведчик RA-5C. (литера «R», от англ. слова reconnaissance всегда означает разведывательную модификацию). Во внутреннем бомбоотсеке поставили фотокамеры, дополнительные топливные баки и прикрыли это оборудование увеличенным обтекателем.

С началом активных боевых действий в Юго-Восточной Азии «Виджилэнти» стали «глазами» флота – в составе авиакрыла каждого авианосца всегда находилось звено RA-5C. Палубные разведчики часами висели над позициями армии Северного Вьетнама, фотографируя цели до и после авиационных ударов. Во втором случае работа была связана с особым риском – вьетнамская ПВО находилась в состоянии полной боевой готовности и была преисполнена жаждой мести. «Линчевателей» спасали лишь скорость 2М и предельная высота полета. И то не всегда - обломки 27 «Виджилэнти» упали в джунглях.

RA-5C хорошо проявили себя в новом амплуа, в середине 60-х годов флот заказал новую партию разведывательных самолетов. Фирма «Норт Америкэн» включила конвейер и наштамповала еще 91 «Виджилэнти». Самолеты этого типа летали до конца 70-х годов и были сняты с вооружения в ноябре 1979 года. В истории морской авиации они остались как сложные самолеты, на которых были отработаны новые технологии и идеи. Летчики до сих пор с удивлением вспоминают, как сажали этих монстров на палубу (хотя и это не предел – осенью 1963 года ыоенно-транспортный самолет «Геркулес» совершил 20 успешных посадок на авианосец).

Вы наверное заметили, уважаемые читатели, что этот рассказ написан с долей иронии. Разумеется, A-5 «Vigilante» близко не стоял с истребителем пятого поколения. Несмотря на одинаковую с Су-35 нагрузку на крыло (380 кг/кв. метр), низкая тяговооруженность «Виджилэнти» не позволяла ему выполнить «Кабру Пугачева» или другие наиболее сложные фигуры высшего пилотажа. Что же касается сравнения авионики – я полагаю, здесь комментарии излишни.

Но сам факт того, что 50 лет назад, удалось создать боевой самолет, многие черты которого соответствуют истребителю пятого поколения, заставляет задуматься. При этом «Виджилэнти» проектировался как двухместный бомбардировщик, а у его конструкторов даже не было мыслей о сверхманевренности или пресловутой малозаметности. Современные инженеры ведут битву за сверхзвук без использования форсажа, лучшие умы решают проблему малозаметности: например, где найти место под внутренний отсек вооружения. И зачастую, обладая сверхсовременными системами автоматизированного проектирования, новыми материалами и нанотехнологиями, они не могут справиться с этой задачей. Просто удивительно, как создателям «Виджилэнте» удалось с помощью примитивных технических решений добиться таких поразительных результатов.

Источник

Ммм даяяя... *60

[petrovna]

Отказы начались: Канада отвергает дорогие F-35

После общественного негодования и долгой политической битвы, канадцы, наконец, сказали американскому Единому ударному истребителю F-35, «спасибо, но нет».

Самолёт пятого поколения стал источником разногласий после того, как расходы на него выросли далеко за пределы первоначальных оценок со стороны Lockheed Martin и Пентагона.

Пишет Canada.com:

Весной главный финансовый инспектор Майкл Фергюсон инициировал политическую бурю, когда сообщил, что верхняя планка стоимости в $9 миллиардов за 65 самолётов, на которую ссылались Консерваторы во время выборов 2011 года, или $15 миллиардов, если включить обслуживание и другие расходы на содержание самолётов, была на $10 миллиардов ниже внутренних оценок министерства обороны.

Как говорят критики, даже внутренние цифры в $25,1 миллиарда вызывают подозрения, поскольку жизненный цикл самолётов подразумевается в 20 лет. Долговечность построенных Lockheed-Martin летательных аппаратов по данным Пентагона составляет 36 лет.

Аудит KPMG который должен закончиться на следующей неделе, подтверждает давние утверждения критиков о том, что реальная стоимость программы будет гораздо выше первоначальных 9 миллиардов.

Этого оказалось достаточно, чтобы теперь сделка была, похоже, мертвее мёртвого, и канадцы остались со своим стареющим флотом CF-18-х.

Однако при учёте освободившихся денег, канадские власти вполне могут отправиться на шоппинг и вправе рассчитывать на более выгодные сделки.

И будем откровенны, на рынке всё кажется более выгодным, чем единый ударный истребитель. Специалисты по закупкам, определённо, начнут с Super Hornet Боинга, Rafale компании Dassault, Gripen Сааба и Eurofighter Typhoon, которые могли бы заменить флот CF-18.

Huffington Post Canada указывает, что представитель кабинета премьер-министра отрицает отмену $40-миллиардной сделки, но указывает на то, что ранее он не раз лгал относительно публично сделанных заявлений, и теперь его словам мало веры.

Вполне вероятно, что Lockheed и Пентагон получили канадское послание, и приготовились к отмене сделки. Их опасения растут, потому что с каждой следующей отказавшейся страной итоговый счёт для оставшихся будет только расти.

Источник

[1111111111]

У меня не один знакомый работает на Авиационном заводе в Ирке. Поверьте даже если и говорят они, что Сушки самые надежные, но делают это как то печально. Потому что производят они их не для России, а на экспорт, и зарплаты зависят у них от того будут ли эти Сушки покупать другие страны. Поэтому этот истребитель 99%, что вообще не выйдет в производство, и 99,9% что никогда не поступит на вооружение в России.