Кузовной ремонт (шпаргалка-личный опыт)

[Hare]

1.Восстановление окраски автомобиля

Восстановление окраски автомобиля (малярка) в известной степени — работа самостоятельная, и может проводиться не обязательно в результате кузовного ремонта. Соответственно и оборудование тут нужно свое — специфическое. Минимально необходимый комплект его для пневматического распыления краски представлен на рис. 93.

Очень важно наличие в комплекте оборудования ресивера, аналогичного таковому в воздушной тормозной системе грузовых автомобилей. У него в данном случае и назначение схожее: во-первых, ресивер является аккумулятором давления (сглаживает пульсацию давления на выходе из компрессора, что для окраски существенно), а во-вторых, задерживает и накапливает в себе воду, неизбежно образующуюся из водяных паров воздуха при сжатии последнего. Если для первой функции ресивера желателен как можно больший его объем, то отделение влаги происходит и в относительно небольшой емкости. Но главное — не стоит пренебрегать хоть каким-нибудь ресивером, ибо в противном случае в процессе нанесения пленки эмали на поверхность из краскопульта внезапно вылетает струя воды и нередко всю работу приходится начинать заново. Многие типы компрессоров уже имеют в своей конструкции ресиверы (емкости на выходе воздушного потока). Если же этого нет, то о ресивере обязательно надо побеспокоиться. На практике нередко заменяют компрессор в случае его отсутствия баллоном со сжатым газом (разумеется, в комплекте с редуктором). Это с одной стороны неплохо — можно обойтись без электричества, можно хорошо отрегулировать давление в системе и т. д. Но крайне желательно, чтобы используемый при окраске газ был нейтральным, ибо практикуемая иногда окраска с применением кислорода очень опасна — немногие, как оказалось, знают, что кислород реагирует с органикой со взрывом: открыл вентиль баллона рукой в промасленной рукавице и… нажил крупные неприятности.

Резонно теперь обсудить вопрос: чем распылять лакокрасочный материал — иными словами, речь пойдет о краскораспылителях. Не будем вдаваться в дилемму — что лучше и что доступнее. Если исходить из того, чем располагаем, то выбор достаточно широк. Спору нет — наиболее производительны при наилучшем качестве работ специальные пневматические краскораспылители, в подавляющем большинстве требующие и соответствующих компрессоров. Значит, для покраски нужно иметь и то, и то. Важно соблюдать совместимость оборудования: имея фирменный краскопульт, ножным насосом не обойтись. Худо-бедно (но вполне приемлемо) можно покрасить автомобиль даже пылесосом, конечно же с определенным увеличением трудозатрат. Практика знает случаи полной перекраски автомобилей аэрографом для художественных работ, для которого, действительно, можно использовать накачанное запасное колесо в качестве ресивера (рис. 94) и компрессор для накачки шин, а в крайнем случае, при небольших объемах покраски, и ножной насос.

Аэрограф по сравнению со стандартным краскораспылителем, все равно что скальпель против топора, но при ремонтной окраске кузова автомобиля нередко требуется именно «хирургическое вмешательство». Еще более «тонким» инструментом становится аэрограф при удлинении его курка (поз. 6 на рис. 94). Сделать это можно, припаяв, например, к штатному курку отрезок трубочки подходящего диаметра. Вообще-то для подкраски аэрографом дополнительно и нужен только тройник на ниппель запасного колеса, что совсем не проблема. Имеющееся у каждого запасное колесо является идеальным ресивером, поскольку аэрограф прекрасно подает краску при давлении на входе именно 1–2 атм. Когда-то аэрографы были металлическими, т. е. вечными. Но практика показала, что появившиеся позже пластмассовые аэрографы для ремонтных малярных работ также могут служить годами. Выяснилось, что они стойки к растворителям автомобильных эмалей, но очень требовательны к чистоте — для надежной работы их после каждого применения следует разбирать и промывать в растворителе, что также совсем не сложно.

Многие очень успешно освоили электрический краскораспылитель, неоспоримое преимущество которого в том и состоит, что не надо ничего для создания воздушной струи. В качестве совсем уж крайней (временной) меры можно воспользоваться для мелких работ аэрозольным баллончиком. Наконец, применяются для устранения мелких точечных дефектов лакокрасочного покрытия даже кисточки (лучше для худо­жественных работ). Но если говорить серьезно, то это имеет смысл лишь в качестве временной меры в ожидании того момента, когда малярными работами предстоит заняться всерьез. При выборе, если такое возможно, оборудования и материалов, правильным все-таки является с самого начала определить для себя — чего желательно достичь и какими средствами (материальными и трудозатратами).

В любом случае малярные работы характеризуются своей собственной последовательностью действий, первым из которых является подготовка поверхности под окраску. От тщательности этой работы зависят качество и защитные свойства лакокрасочного покрытия.

Не зря она занимает львиную долю всей малярки, в то время как собственно покраска (нанесение краски) — процесс довольно-таки скоротечный (что не означает «простой»).

Итак, поверхность, подлежащая окраске, не должна содержать и следов коррозии, пыли, жировых и прочих загрязнений. Старую краску при этом удаляют частично или полностью. Для этого применяют специальные смывки, которые, тщательно перемешав перед употреблением, удобнее всего наносить на очищаемую поверхность волосяной кистью. После некоторой выдержки старую размягченную краску удобно снимать металлическим шпателем. Работая смывкой, следует как можно скорее определить необходимое время ее выдержки на поверхности, например, чтобы смывать краску и не повреждать нижележащие слои шпатлевки и грунтовки, что может оказаться жела­тельно. Работа со смывкой очень производительна, но требует особой аккуратности в том смысле, что она должна быть нанесена туда, куда надо, и ее не должно быть там, где не следует. Конечно, старую краску можно удалить и старым, но верным механическим путем. В любом случае далее следует протирка поверхности ветошью, смоченной органическими растворителями: бензином, уайт-спиритом, ацетоном и пр. Важно, чтобы при этом ветошь не оставляла на поверхности свой ворс, что иногда случается.

Теперь необходимо защитить от попадания краски те поверхности, куда она попасть не должна (рис. 95) и с которых ее потом придется удалять, иногда с большим трудом (стекла, резина, обивка, пластик и т. п.). Для этого сгодятся плотная бумага (старые обои), картон, полиэтиленовая пленка и тому подобное, а для их крепления на кузове — практически любые липкие ленты, которые по окончании окраски лучше снимать побыстрее, ибо, если этого не сделать, возможны различные осложнения.

Нанесение первого слоя лакокрасочного покрытия непосредственно на окрашиваемую поверхность называется грунтованием. Назначение грунтовочного слоя — защита металла от коррозии и улучшение сцепления поверхности с последующими слоями лакокрасочных материалов. Перед применением грунт, как и любые другие лакокрасочные материалы, следует тщательно перемешать, разбавить до требуемой вязкости и профильтровать, лучше всего через старые капроновые чулки, сложенные в несколько слоев. На подготовленную поверхность грунт наносят ровным слоем, оптимальная толщина которого составляет 10–20 мкм. Слишком толстое покрытие грунтом и сохнет слишком долго, а также снижает качество всего лакокрасочного покрытия. Грунт, как ничто другое, нуждается в очень хорошей просушке, ибо в противном случае он может отслоиться от основы при нанесении последующих слоев краски, что потребует начать всю работу заново. Именно поэтому крайне желательно следовать рекомендациям по сушке используемого грунта, но далеко не всегда понятно, как это сделать. Например, давно известный и очень распространенный грунт ГФ-020 по литературным данным очень стоек в результате сушки при температуре 100–110 °С.

Применительно к самостоятельному ремонту тут возникает сразу два вопроса: чем нагреть до такой температуры и как ее проконтролировать? Что касается нагрева при локальной покраске (максимум крыло, дверь и т. п.), то нагрев возможен различными источниками тепла — от паяльной лампы до распространенных нынче тепловых пушек разной мощности. Лучше всего, конечно, различные радиационные нагреватели, поскольку они создают потоки тепла без воздушных потоков, которые при сушке лакокрасочного покрытия крайне нежелательны. Если окрашивается кузов целиком или большие его поверхности, то нагреть их можно только в специальной сушильной камере, что практически недостижимо именно при самостоятельном ремонте. С контролем температуры сушки дело обстоит еще хуже даже при наличии подходящего термометра, каковые, в принципе, есть. Тут абсолютно неясно, как произвести измерение температуры окрашенной поверхности в процессе сушки. Примечательно, что ни в одной из многочисленных книг по данной теме этот момент не рас­сматривается — еще бы, вопрос-то щекотливый, да и «тут думать надо». Конечно, если поставить такую техническую задачу, то решить ее, безусловно, можно. Но практика уже имеет простейшие, хотя и далеко не лучшие рецепты. В частности грунт, о котором здесь идет речь, можно сушить и в естественных условиях при 15–20 °С, продлив время сушки до 48 часов. Но, во-первых, это все равно не та сушка (хорошего качества покрытия так не добиться), а во-вторых, в процессе самостоятельного ремонта такие сроки сушки грунта вряд ли кого порадуют.

Кроме того, это никак не решает проблемы горячей сушки лакокрасочного покрытия, которое того требует. Хотя об этом речь впереди, с разогревом окрашиваемой поверхности резонно определиться уже на стадии грунтования. Так вот: практики греют кто чем придется, а контролируют температуру самым универсальным способом— «на глаз». Применительно к грунтованию это в какой-то мере оправданно, т. к. любой нагрев лучше сушки при естественных условиях. Но тут возникает другой вопрос: когда грунт можно считать высохшим? Легче всего это определяется тряпкой, смоченной растворителем (лучше бензином) — след грунта на тряпке свидетельствует о том, что грунт еще не высох.

Другим важным моментом при грунтовании является выбор подходящего грунта из большого их ассортимента. Вот здесь-то и следует обратить внимание на их применение и назначение. В частности, давным-давно промышленностью освоены грунты для окраски участков кузова, покрытых ржавчиной в труднодоступных для ее удаления местах. Выбор подобных средств постоянно растет и случается, что новинки очень радуют своими свойствами.

Теперь вернемся к шлифованию, о котором уже говорилось, когда речь шла о чистовой отделке ремонтных поверхностей. Процесс нанесения лакокрасочного покрытия содержит свое шлифование, отличающееся от прежнего как работа столяра от работы плотника. Здесь используется очень тонкое шпатлевание шпатлевками, входящими в состав лакокрасочного покрытия. Отсюда и специфика: шлифование необходимо вести мокрым способом с использованием самых тонких материалов и резиновой подложки под шкурки. Шлифоваться могут буквально все слои лакокра­сочного покрытия, включая последний (наружный), а по завершении шлифования следует уделить особое внимание чистоте поверхности.

Рассмотрим процедуру собственно окрашивания. Прежде всего, речь пойдет, конечно же, о выборе типа эмали. В настоящее время кузова легковых автомобилей окрашиваются в основном синтетическими эмалями горячей сушки. В этом нет ничего удивительного, поскольку для заводов эти эмали очень технологичны — всего-то и нужно иметь на конвейере камеру горячей сушки кузова, заметим — свободного от всего, что не выдерживает потребную для этого температуру. Но при самостоятельном ремонте именно этот «рояль», наверняка, «случайно в кустах» не окажется. Выше уже говорилось о сложностях самостоятельного обеспечения горячей сушки лакокрасочного покрытия. Можно снизить температуру сушки (по некоторым утверждениям до комнатной), используя различные катализаторы: контакт Петрова, дибутилфосфор-ную кислоту, малеиновый ангидрид и др. Однако высушенные при сравнительно низких температурах эмали горячей сушки своих номинальных свойств никогда иметь не будут. Это касается их физико-химических показателей, защитных свойств, маслобен-зостойкости. Говоря проще, можно утверждать, что эти покрытия до конца никогда не высохнут. Если на них попадут капли, например, смазочных масел, то они диффундируют в относительно мягкую пленку покрытия и портят ее даже при последующем удалении причины. Механическое же повреждение такой пленки может привести к отслоению ее от основы подобно отделению колбасной кожуры. Кроме того, все катализаторы токсичны, а значит, требуют при использовании особых мер предосторожности. Какие же из всего этого можно сделать выводы? Они напрашиваются сами собой. Если все перечисленные выше проблемы решаемы, что касается в первую очередь относительно небольших площадей покрытий, то ремонт возможен и даже желателен с использованием эмалей горячей сушки. Если же указанные проблемы решить по каким-либо причинам не представляется возможным, то радикальным является попросту воспользоваться лакокрасочными материалами естественной сушки, в чем нет ничего крамольного. Ведь правильно нанесенное по­крытие той же нитроцеллюлозной краской может по всем своим показателям превзойти недосушенную синтетику. Уже давно появились и синтетические эмали естественной сушки. В частности очень хорошо зарекомендовала себя эмаль «Садолин» финского производства, обеспечивающая прекрасное покрытие даже в кустарных условиях.

Следующим по значимости является подбор цвета ремонтной эмали. Практика показывает, что колерование не для самостоятельного ремонта, ибо требует набора красок, достойного малярного цеха солидного автосервиса. Кроме того, не факт, что точно подобранный на момент окраски цвет эмали останется таким навсегда — скорее всего он поменяется в ближайшем будущем (и не в ближайшем тоже) по многим причинам (использование катализаторов, сушка, условия эксплуатации и т. п.). Лучше сразу согласиться с тем, что цвет «один в один» подобрать маловероятно. Вопрос стоит о максимально возможном приближении, таком, при котором разница в цвете окажется практически незаметна. Давно в ходу прием, когда отправляясь в магазин за эмалью, берут с собой для сравнения какую-либо маленькую деталь «родного» цвета. В продаже, в отличие от прежних времен, имеется большой ассортимент эмалей, выбор которых облегчается по каталогам; существует и такой сервис, как компьютерный подбор необходимого цвета, который осуществляют специалисты. Наконец, непопадание в цвет маскируется в процессе окраски правильным выбором границ окрашиваемого участка, например, деталь (крыло, дверь, капот) окрашивают целиком или до рельефных линий. При незначительной разнице прежнего и нового цветов границу их разделения специально размывают: новый цвет хаотично «набрасывают» на старый, после чего зону совмещения заполировывают.

Теперь о вязкости краски, необходимой для ее нанесения на поверхность. Сразу же отбросим типичные рассуждения о вискозиметре (приборе для измерения вязкости), который, якобы нетрудно сделать и самому. Вопрос определения вязкости краски в секундах относится к категории «можно, да не нужно». А что нужно? Нужно подобрать такую вязкость краски, чтобы она в каждом конкретном случае хорошо распылялась и ложилась на поверхность. А чем определяется конкретика каждого случая? Главным образом краскораспылителем и давлением воздуха, если распылитель пневматический. Например, если воздух в краскораспылитель нагнетается пылесосом (давление не велико), то вязкость распыляемой краски должна быть меньше — растворителя добавляют больше. На практике всегда поступают так: собирают систему распыления краски (у кого какая есть в наличии), разводят краску до какой-то начальной вязкости (в большом ходу такой признак — краска с мешалки начинает стекать не сплошной струйкой, а отдельными каплями), производят пробное распыление (на какой-то посторонней поверхности), корректируют вязкость (в случае необходимости).

С вязкостью наносимого лакокрасочного покрытия неразрывно связано другое очень важное обстоятельство — количество слоев, которое потребуется нанести. Очевидно, что добавляя в краску растворитель, уменьшают тем самым содержание собственно краски в той жидкой пленке, которая наносится на поверхность за один проход. Но растворитель в процессе сушки испаряется, оставляя тем меньший слой краски, чем меньшей была ее вязкость в процессе нанесения. Поскольку на поверхность необходимо нанести определенное количество именно краски (это и есть ее укрывистость), получается, что вязкость определяет необходимое при окрашивании число слоев (проходов). Сказанное — не пустое теоретизирование, напротив, из него вытекают два очень важных практических следствия. Первое: во избежание потеков при нанесении краски всегда следует обращать внимание не только на укрывистость наносимого слоя, но и на его вязкость. Вообще, потеки — это удел начинающих маляров, и тут сказывается некоторое магическое действие «малярки». Судите сами: проделана большая подготовительная работа и вот он — пошел желанный цвет, «еще немного, еще чуть-чуть» и… чаще всего получается потек. Справедливости ради следует отметить, что блестящее покрытие получается как раз при нанесении окрасочного слоя на грани потека, но этому еще надо научиться. А для начала не следует сразу закрашивать все, что называется, «от души», а краску наносить надо последовательно слоями, при определенном числе которых будет и укрывистость. Здесь просто надо проявить чуточку терпения, тем более что окрашивание — процесс быстрый. Позднее будет и блеск.

С этим же связано и второе важное практическое следствие, касающееся окраски по недостаточно высохшему грунту. Конечно, этого делать как бы нельзя, что дружно утверждается всеми. Но тот же грунт ГФ-020, как показывает практика, при естественной сушке может не высохнуть окончательно и за неделю, даже при указанной всеми же температуре. А «время идет, жизнь диктует…», короче — если нельзя, но очень хочется, то можно. Это достигается тем, что первые слои краски на грунт наносятся даже не слоями, а не связанной в целостный слой рябью. Постепенно «рябь на рябь» достигается цветность — образуется какой-то сплошной слой, по которому можно работать быстрее, но не особенно увлекаясь толстыми наносимыми слоями.

Эта процедура имеет вполне ясное объяснение. Отчего при окраске отслаивается (вспучивается) непросохший грунт? Нанесенная на него пленка краски содержит растворитель: тем больше, чем толще пленка. Улетучивается растворитель в первую очередь с внешней поверхности пленки, при этом образуется как бы корочка. Оставшийся в толще пленки растворитель, вообще говоря, может покинуть слой только через эту корочку — другого пути просто нет. Но корочка замедляет процесс удаления растворителя, которому надо продиффундировать через относительно плотный поверхностный слой. Появляется время, в течение которого растворитель проникает в еще недостаточно плотный слой грунта и доходит до основы. Испаряясь на границе грунт-основа, растворитель просто отрывает еще недостаточно прочно сцепившуюся пленку грунта от основы. Именно так работают смывки, в которые пленкообразущие вводят специально, а толстая пленка только что нанесенной краски работает по сырому грунту как смывка. Окрашивание методом «рябь на рябь» просто лишает получаемую пленку краски такой возможности, поскольку обеспечивает быстрое испарение растворителя вовне.

Смотрите, как много практически полезного можно извлечь из рассмотрения вязкости краски. Так какая же вязкость желательна? Теперь нетрудно понять, что краска должна быть максимально густой (вязкость меньше), при условии, что ее «протянет» имеющаяся в наличии система распыления. Тогда укрывистость каждого слоя будет больше, число необходимых слоев (проходов) — меньше, количество перекачанного в окружающий объем растворителя — меньше, время сушки— меньше, качество покрытия — выше.

Никак не избежать вопроса: где самостоятельно проводить окраску? Хотя тут и вариантов-то вроде бы и нет — все равно все сведется к улице. Но нюансы все-таки имеются — на них и остановимся. Самый вероятный случай, когда для проведения «малярки» имеется стандартный гараж. Все прочие случаи, пожалуй, стоит свести к этому — даже тент из полиэтиленовой пленки в защищенном от ветра углу дачного или садового участка уже есть какое-то приближение к указанному идеалу. Для большинства операций «малярки» стандартный гараж тесноват, собственно нанесение лакокрасочного покрытия в нем и вовсе проблематично, но «за неимением гербовой пишут на простой», что в данном случае отнюдь не мало. Итак, основной объем работ производится вблизи гаража, что называется — на открытом воздухе, что, отчасти, и хорошо: нет проблем с вентиляцией. Пока дело не дошло до нанесения покрытий, отрицательные факторы улицы особой роли не играют: обрабатываемые поверхности многократно шлифуются, моются, протираются и т. п. Но вот дело дошло до окраски и сразу же выясняется, что кругом туча пыли; с деревьев сыплется нечто, способное разом свести на нет все усилия; откуда-то появилась какая-то мошка (только что не было!), питающая жуткое пристрастие именно к сырой пленке эмали; соседи по гаражу разом записались в гонщики — спрашивается — ну куда лететь, а потом экстренно тормозить, в обоих случаях поднимая колесами столбы пыли, если дотянуть надо какой-нибудь десяток метров. И тогда получается, что место ремонта определяет еще и его время. В частности, большинство перечисленных вредных явлений отсутствует зимой, которой так или иначе, а «краситься» тоже можно, хотя, конечно, не так комфортно. Тут уместно заметить, что гениальность А.С. Пушкина распространяется и на наш случай: «Ох, лето красное, любил бы я тебя, когда б не зной, да пыль, да комары, да мухи». Но все же в силу многих причин большинство предпочитает заниматься «маляркой» летом. И тут выбор времени нанесения лакокрасочного покрытия может существенно упростить задачу. Многие практики, например, «обливают кузов краской» часов в пять-шесть утра, в момент затишья ветра, после чего автомобиль ставят в гараж (вот в чем его сила), и на целый день удаляются по своим делам.

Теперь о технике работы краскораспылителем. Полезно представить себе, что факел распылителя и кисть — одно и то же (что совсем не далеко от истины). Отсюда и правило вождения факелом-кистью для получения ровного слоя покрытия (рис. 96). Но у факела есть как схожие с кистью параметры (угол распыла — ширина), так и свои собственные: длина факела и насыщенность его частицами (каплями) краски. Все эти параметры регулируются: угол распыла обычно до начала распыления, а дистанция нанесения (ближе-дальше пистолет) и интенсивность подачи краски (степень нажатия на курок) — непосредственно в процессе распыления. Скорость перемещения факела по поверхности — тоже очень важный фактор. В любом случае перед окраской кузова со всеми параметрами факела следует определиться на какой-либо пробной поверхности. Вести факел по поверхности рекомендуется определенным образом (рис. 97). Если через краскопульт непрерывно идет воздух, а краска подается лишь при нажатии на курок, имеется возможность за один проход напылять более толстые слои, т. к. всегда можно «поддержать» и быстро подсушить струей воздуха пленку, которая вот-вот потечет. Понятно, что прием этот нуждается в освоении путем некоторой тренировки, что, впрочем, касается и всей «малярки» в целом. Очень важно сохранить требуемые значения параметров в процессе всей работы, для чего весь малярный инструмент, а краскораспылитель особенно, следует держать в чистоте. Для этого регулярно используется продувка растворителем, ибо не сделать это вовремя означает сильно себе навредить.

Эмали наносят на чистую, тщательно подготовленную поверхность несколькими сплошными и по возможности ровными слоями. Не стоит ограничиваться однослойным покрытием. Оно не обеспечивает достаточную укрывистость, имеет пониженный блеск и быстро изнашивается. Монолитное прочное покрытие обеспечивают только два-три слоя синтетической эмали и четыре-пять слоев нитроэмали. Слишком большая толщина покрытия снижает его физико-механические свойства. Первый слой при окраске обычно используется в качестве проявочного, позволяющего обнаружить дефекты поверхности и исправить их дополнительными операциями. В связи с этим, имеет смысл при окраске детали, лишь часть которой подверглась непосредственному ремонту, первый проявоч­ный слой наносить именно на место ремонта. При этом обеспечивается необходимый запас толщины лакокрасочного покрытия на исправление его дефектов, если это понадобится, и обеспечивается большая укрывистость места ремонта, что тоже иногда требуется. Наконец, остановимся на некоторых наиболее частых случаях восстановления лакокрасочного покрытия. Нет ничего более типичного, чем точечные повреждения покрытия, вызванные ударами мелких камней (дорожный гравий) и крупных частиц пыли. Обнаруживаются такие дефекты чаще всего при мойке кузова (еще одна причина, по которой кузов все-таки следует мыть). С точки зрения технологии малярных работ, закрашивать каждое вновь появившееся пятнышко не имеет никакого резона— вот где «на каждый чих не наздравстуешься». Значит, дефекты следует накопить в количестве, при котором «малярка» будет того стоить. В процессе такого накопления обнаруженные дефекты совершенно необходимо тщательно «законсервировать», т. е. не допустить развития коррозии в местах нарушения целостности покрытия. Просто и эффективно это достигается применением различных защитных полирующих составов. Если все это сделать вовремя и правильно, закраска пусть даже большого количества пятнышек может свестись к их механической зачистке, грунтованию дефектных мест, шлифовке грунта и окраске загрунтованных мест. При хорошем «попадании в цвет» места такой подкраски могут быть заметны лишь по «напылу», который образуется отдельными каплями краски на границах факела распылителя. Следовательно, места подкраски на завершающей стадии необходимо зашлифовать (мокрая шлифовка самой мелкой шкуркой), после чего на нитроэмаль, например, наносится распылением растворитель № 648 или очень жидкий слой эмали (9 частей растворителя, 1 часть эмали). Альтернативой такой обработки большого числа пятен всегда остается ремонтная окраска детали целиком. Намного проще при подобном самостоятельном ремонте использовать нитроэмаль, не тре­бующую горячей сушки. Практика показала, что эмаль сохнет в естественных условиях даже зимой, хотя, конечно, не так, как летом. Тщательная шлифовка окрашенной поверхности водостойкой шкуркой, последующее покрытие растворителем и полировка полировочными пастами всегда обеспечат высокий блеск окончательно окрашенной поверхности.

Другим типичным случаем является самостоятельная окраска нитроэмаляим кузова или его деталей, окрашенных ранее синтетическими эмалями. В этом случае старое покрытие тщательно шлифуют (мокрой шлифовкой) до полного удаления блеска. Затем всю поверхность грунтуют — лучше с горячей сушкой. После этого наносят нитроэмаль по рассмотренным выше технологиям.

К типичным уже давно относится и случай ремонта небольших участков лакокрасочного покрытия эмалями горячей сушки (с соответствующим подогревом) или синтетическими эмалями естественного отверждения. Подлежащую окраске поверхность при этом шлифуют и грунтуют (при необходимости) как и в предыдущем случае. На подготовленную поверхность наносят распылением первый слои синтетической эмали с последующей сушкой в естественных условиях в течение 5–7 мин., после чего наносят второй слой эмали. «На-пыл» устраняют распылением на него растворителя, состоящего, например, из семи частей ксилола или сольвента и одной части скипидара. Этот же состав наносят на подкрашенную поверхность для получения ее равномерного блеска. В завершение поверхность сушат, например, рефлекторами (рис. 98), разумеется, при наличии такой необходимости и возможности.

Очень короткое заключение

Любой кузовной ремонт заканчивается самой тщательной антикоррозионной обработкой не только того, что вварено, впаяно, зашпатлевано и т. п., но и приле­гающих зон, а также потенциальных мест ремонта, о которых вы до этого еще не «дозрели», но еще немного… и «бери мочало — начинай сначала». Мест этих, скорее всего, в ходе ремонтных работ обнаружится предостаточно. Сразу же после проведения кузовного ремонта желание повторить его возникнет едва ли, а потому проведите антикоррозионную обработку и, как говорится в рекламе, «…почувствуйте разницу».

Добавлено спустя 4 минуты 28 секунд:

To be continued!

[Hare]

Жестяницкие работы

С чего начинается правка? Как-то очень давно (еще когда жестянщики были Жестянщиками) на вопрос: «В чем дело?» застывший перед ремонтируемым кузовом высококвалифицированный мастер ответил: «Подумать надо…». Подумать, действительно, есть о чем. Поспешные и необдуманные при правке действия почти наверняка приведут к тому, что выправить деталь уже не удастся, не зря профессионалы никогда не берутся исправлять огрехи дилетантов. Так что, начиная самостоятельную правку, не следует даже и предполагать, что если не получится, то можно кому-либо поручить «доделать». И первый вопрос, который предстоит решить при этом — это «бить или не бить?», и вот почему.

В ходе первой фазы правки деформированных частей кузова следует добиваться восстановления общей конфигурации ремонтируемой детали, например крыла, и только потом его «окончательного внешнего вида (вторая фаза). Бессмысленно менять фазы правки местами— работа пойдет „по кругу“, а положительный результат маловероятен. В первой фазе необходимы максимальные усилия (в смысле величин прилагаемых сил), например, то же помятое фронтальным ударом крыло надо вытянуть до его номинальной длины. Нагрузки, которые при этом претерпевает деталь (тонкий листовой металл), должны быть максимально распределены, для этого используются всевозможные подкладки. А теперь посмотрим, что будет при проведении первой фазы правки „ударным методом“. Поскольку бить надо сильно, а место приложения удара (контакт ударного инструмента с деталью) невелико, металл в месте удара сильно деформируется. Но тогда, выполнив первую фазу правки, мы, скорее всего, столкнемся с невозможностью выполнения второй ее фазы, ибо ремонт может перейти в стадию, когда „овчинка выделки не стоит“. „Ударный метод“, особенно в начале правки, часто бывает затруднен еще и тем, что негде „размахнуться руке и раззудеться плечу“.

Вот почему чаще всего ремонт деформированных частей кузова следует начинать с вытяжки (в этом состоит первое основное правило правки). Сама вытяжка тоже имеет свои правила (условия выполнения). Главное — усилие при растяжке прилагается в направлении, обратном направлению силы, вызвавшей деформацию. Это очень важно — только так можно минимизировать общий объем ремонтных работ (при благоприятном стечении обстоятельств нередко удается только вытяжкой и обойтись). Иногда с обеспечением этого условия приходится изрядно повозиться, но всегда дело того стоит. Следующим, очень важным, обстоятельством является выбор места, относительно которого осуществляется желаемая подвижка ремонтируемой детали, иными словами, во что упирается растяжка (рис. 53). Очевидно, что место упора должно обладать существенно большей жесткостью, чем место правки, в противном случае результатом проделанной работы может оказаться не желаемая правка, а нежелательная деформация до того неповрежденной части кузова. Например, выправляя крыло в поперечном направлении с упором в брызговик моторного отсека можно легко погнуть последний.

Способы решения этой проблемы разные: от усиления на время работы места опоры „растяжки“ различными подкладками или дополнительными упорами до использования для ремонта внешних силовых элементов (конструкций гаража, например). В последнем случае для вытяжки используется не „растяжка“, а прочные тросы (цепи) и талреп. Прак­тикуемый профессионалами при этом „рывок“, когда вытяжку производят, разгоняя привязанный к чему-либо очень прочному автомобиль до натяжения троса и остановки, для самостоятельного ремонта нежелателен, потому что при этом страдает сцепление. То же можно сделать, надежно зафиксировав автомобиль от перемещения и натягивая трос любым из доступных способов (рис. 54).

С жесткостью выправляемого места связано еще одно очень важное обстоятельство. Если деформировано место соединения нескольких кузовных деталей, тот же угол моторного отсека (тут и крыло, и брызговик, и силовые элементы передка кузова), для вытяжки нужна очень жесткая опора. Если с этим есть проблемы, возникает необходимость разделения кузовных деталей в месте их соединения, порознь выправить их намного легче. Но при этом неизбежно возникнут сложности восстановления соединения. Значит, выбирая тот или иной путь правки, необходимо смотреть, как говорится, „на шаг вперед“, чтобы оценить влияние каждого действия на дальнейший ход всех работ. Вообще к жестяницким работам применим врачебный принцип „не навреди“ — не зря на автомобильном сленге жестянщиков называют «костоправами». В данном конкретном случае надо четко понять: как будет разбираться соединение (каким инструментом), чем потом собираться (какой сваркой), что потом делать с подкраской и т. д.

Лучше всего, пожалуй, вытяжку делать при помощи различных винтовых домкратов, к которым относится и профессиональная «растяжка». Но всегда можно обойтись любым имеющимся в наличии домкратом, или, в крайнем случае, самодельной распоркой (отрезок трубы, деревянный брусок) с парой клиньев (см. рис. 44). Какой бы инструмент ни использовался в качестве растяжки, обязательно нужны подкладки-упоры по обеим ее сторонам. Идеальным является случай, когда форма подкладки наиболее близко соот­ветствует форме прилегающей к ней поверхности. Вот здесь-то и пригодится упомянутый выше топор (лучше острый) для подгонки тех же деревянных подкладок их притесыванием.

Техника проведения вытяжки заключается в правильной установке «растяжки» (неважно какой) и постепенном увеличении ее длины. В свете сказанного выше не лишним является периодический контроль места опоры растяжки. Вообще контроль хода вытяжки — чуть ли не самое главное в процессе ее проведения. Тут крайне важно «не переборщить», но и «не дотягивать» тоже не следует (часто кажется, что пора остановиться). Последнее, правда, совсем не страшно, поскольку всегда поправимо. То же касается и «внешней вытяжки». Следует почаще поглядывать на внешнюю сторону тех мест, где изнутри расположены подкладки, ибо они при несовпадении с формой выправляемых деталей могут деформировать их лицевые повер­хности. Намного проще пусть даже часто менять или подгонять подкладку (которую потом и выбросить можно), чем выравнивать поврежденную поверхность во второй фазе правки. Когда же следует остановиться? Когда при снятой растяжке деталь приобрела основные свои очертания, в частности — габаритные размеры. Но, убедившись в этом, иногда лучше «растяжку» установить вновь, поскольку при этом (на жесткой натянутой детали) легче вести рихтовку. Это пожелание, к сожалению, не всегда выполнимо. Иногда «растяжка» не позволяет вести рихтовку и ее необходимо отложить в сторону. Тут ничего не попишешь, нужно только почаще контролировать рабочий процесс.

Совершенно необходимо сказать об измерениях. При правке кузова они являются главным средством контроля качества работ, поскольку глазомер, которому пусть даже мы очень доверяем, иногда может сыграть с нами дурную шутку. Мерить надо как можно чаще и больше. Что именно? Всего не перечислить. При правке крыла, например, желательно знать как можно больше его геометрических размеров, которые легко получить на недеформированном аналоге. При правке угла моторного отсека по окончании вытяжки очень рекомендуется сравнить его диагонали (когда один из размеров берется между не пострадавшими местами кузова) и т. д. Но если с измерениями линейных размеров, как правило, проблем не возникает, то как измерить радиусы кривизны профилей крыльев, дверей и других кузовных деталей? Здесь приходит на помощь старинный метод шаблонов. Подогнав, например, шаблон из картона к целому крылу, можно получить лекало для поверхности крыла ремонтируемого. Шаблоны (картон, обойная бумага, обрезки рубероида или пергамина) используются и в качестве выкроек для вновь изготавливаемых кузовных деталей или их фрагментов.

Заканчивая разговор о вытяжке, вновь (очень коротко) вернемся к «ударному методу». Из сказанного о нем выше запрет на него все-таки не вытекает, хотя он, безусловно, менее предпочтителен. Иногда при правке силовых кузовных элементов (лонжероны, стойки, жесткие соединения и т. п.) кувалда может оказаться очень кстати. Применимость ее можно определить путем сравнения достигаемого положительного эффекта (стойка «пошла на место») с причиненным вредом (но при этом стала «ни на что не похожа»). Резюмируя можно сказать: «Кувалда (точнее, ее применение) — дело тонкое». Несколько слов об эффективности вытяжки. Иногда она просто поражает: только что все было «так страшно», а после вытяжки глядишь — «осталось всего ниче­го». Не следует обольщаться на этой стадии правки. Здесь действует такое правило: 90% успеха (при зрительном восприятии) достигается 10% трудозатрат (начало правки) и наоборот (завершение ремонта).

В большей же степени ударное воздействие (использование различных молотков) относится все-таки к рихтовке — окончательному приданию поверхностям требуемого вида (вторая фаза правки), хотя четкую грань между фазами провести иногда трудно. Но это и не требуется, а требуется лишь соблюдать правильную последовательность действий. После вытяжки и наступает очередь рихтовки. Но не следует сразу же браться за стальные рихтовочные молотки, какими бы всемогущими они не казались. Напротив, хорошо бы вообще обойтись без них, или хотя бы свести к минимуму их применение. Такая рекомендация имеет под собой очень серьезное основание. Вспомним старинную операцию — отбивку косы. Лезвие косы опирается на специальную стальную опору («бабку»), а сверху по лезвию стальным же молотком наносятся удары, целью которых является утонение режущей кромки лезвия — «оттяж­ка жала». Только на первый взгляд это может показаться простым делом. У тех, кто берется за это впервые, чаще всего получается следующее: отбиваемая часть лезвия утончается и при этом, естественно, удлиняется. Но режущая кромка — это только часть лезвия, которое в основном не изменилось. Вот и пошло «жало» волнами. А причем здесь это, казалось бы, далекое от кузовного ремонта дело? А притом, что рихтовка стальным молотком по стальной же подложке — по сути дела та же отбивка косы. Такую рихтовку очень уместно еще сравнить с раскаткой скалкой куска теста, который при этом расползается в растущий на глазах блин. Но при рихтовке участка поверхности этому блину расти некуда, и он неминуемо превращается в пузырь (зна­менитый хлопунец). Кстати, причиной последнего чаще всего является не первоначальная деформация, а неправильная правка (чрезмерная вытяжка или слиш­ком пристрастная рихтовка).

Идеально отрихтовать металл можно лишь тогда, когда он подвергается только изгибу — без растяжения и утонения, а для этого требуется весомый, но не «жесткий» удар. Вот почему начинать рихтовку следует с применением самых «мягких» рихтовочных молотков — резиновых, постепенно, по мере необходимости, повышая их твердость, например, в последовательности: деревянный, текстолитовый, медный, алюминиевый… А где следует при этом держать поддержку? Ну уж никак не там, где наносится удар, а рядом — ведь для изгиба нужно создать изгибающий момент (рис. 55).

Теперь о технике рихтовки. Первый вопрос, который приходится решать еще до проведения процесса — это место работы. Попросту говоря — снимать или не снимать деталь с кузова автомобиля для ее ремонта (вообще-то это вопрос, касающийся не только рихтовки, но и всего остального). С одной стороны, рихтовать отдельную деталь легче (иначе иногда и не подступиться), хотя и не во всех случаях. С другой стороны, снимать и потом ставить обратно — это тоже трудозатраты, а, кроме того, с габаритными и легкоуязвимыми деталями надо еще иметь возможность где-то расположиться. Но общий принцип решения этого вопроса мы уже рассматривали — это минимизация суммарных трудозатрат.

Почти на каждой кузовной детали присутствует элемент жесткости: выштамповка, отбортовка, рельефная линия. Не «поставив на место» этот элемент, прилегающий участок зоны рихтовки выправить не удастся. Мало того, начинать рихтовку всей поврежденной зоны надо именно с элемента жесткости. В этом и заключается одно из основных правил рихтовки. Чаще всего именно здесь-то может оказаться оправданным жесткий удар стальным молотком по детали на стальной подложке, хотя перед этим стоит попытаться поработать алюминиевым. Вмятины всегда следует рихтовать в направлении «от пологого к крутому» (рис. 56) — еще одно основное правило рихтовки. Можно было бы это правило и доказать, но самое убедительное — наблюдать, как в процессе рихтовки с его использованием пологие изгибы выравниваются, а крутые — становятся пологими. Понятно, что вмятины рихтуются изнутри, а вздутия — снаружи, но и то, и другое выполнимо разными способами.

Если металл в ходе первичной деформации и последующей правки не подвергся существенной вытяжке (утонению), рихтовка по изложенным выше рекомендациям может непосредственно привести к чистовой отделке поверхностей — покрытию припоем или шпатлевкой. Это благоприятный случай, который встречается далеко не всегда. Случается, что, казалось бы, уже закончив рихтовку и выгладив металл, прихо­дится иметь дело с упомянутым выше пузырем — «лишним материалом». Бесполезно гонять его наружу или внутрь — металл нужно «собрать» (натянуть). Издавна известны приемы горячей рихтовки: собрать излишек металла в складку или разрезать пузырь, а потом разрез заварить. Оба эти приема очень трудоемки, а потому практически сейчас не применяются. Зато весьма популярен способ холодной натяжки, при котором прогнутый внутрь пузырь разгоняется наносимыми изнутри ударами острого молотка («клювика»). Требуемый профиль лицевой поверхности при этом в идеале образуется вершинами полученных в результате бугорков-пирамидок (рис. 57), которые следует располагать по спирали или концентрическим окружностям от периферии пузыря к центру. На образование этих микропирамидок и используется тот самый «лишний материал» — пузырь растягивается, а, кроме того, каждый бугорок является еще элементом жесткости — поверхность на месте бывшего пузыря становится жесткой. Но давайте вместе задумаемся: а нельзя ли достичь того же эффекта как-нибудь иначе — разумеется, попроще.

Оказывается, можно, и весьма по-разному. Тут многое зависит от того, с каким пузырем приходится иметь дело. Если он невелик и прогнут внутрь слабо, то самое простое — его зашпатлевать. Дополнительной прочности, привнесенной даже тонким, оставшимся после шлифования слоем полиэфирной шпатлевки, вполне может хватить для фиксации пузыря «на всю оставшуюся жизнь» детали. Но, конечно, этот прием не универсален — по мере увеличения пузыря он утрачивает свою значимость. Практически любой величины пузырь может быть чисто внешне устранен использованием вместо шпатлевки припоя, адгезия которого гораздо выше, чем у самой лучшей в этом смысле шпатлевки, а прочность образованного им слоя вообще не вызывает никаких сомнений. Но и тут существует некий оптимум по трудозатратам: иногда выполнение всей работы только припоем может оказаться очень трудоемким. Наконец, почему бы не разогнать пузырь тем же «клювиком», но не из положения «прогнутый», а из положения «выпуклый» (рис. 58). И, хотя казалось бы, что действия при этом производятся одни и те же, разница этих двух приемов неимоверно велика.

Дело в том, что при использовании «классического» способа профиль лицевой поверхности в конечном итоге формируется расположением верхушек бугорков, по­лучаемых при нанесении ударов «клювиком» изнутри. При шлифовке поверхности в процессе ее чистовой отделки эти верхушки служат «маячками», указывающими на то, что с их появлением на свет шлифовку в данном месте следует прекратить. Образно говоря, шлифовка ведется до тех пор, пока «не засветятся все маячки». Разгоняя пузырь, очень трудно выставить все бугорки желаемым образом — каждый удар должен быть снайперским. Следовательно, промахи неизбежны, и их тем больше, чем меньше навыков в рихтовке. Выявляются эти промахи, как правило, уже после шлифовки, а то и после проявочного слоя покраски. Теперь вопрос: что делать с такой неизбежной погрешностью рихтовки, как чрезмерно выпуклые бугорки? Понятно, что распрямлять их нельзя — не для того разгонялся пузырь, да и сделать это совсем не просто: бугорки-то очень жесткие. Остается только осаживать их внутрь, а осадка эта происходит за счет прогиба прилегающего участка поверхности. Значит снова надо шпатлевать, шли­фовать и т. д., согласно ремонтной технологии. Работа выполняется «по кругу» в несколько заходов, которых тем больше, чем меньше опыт подобной работы. Заметим также, что потребное количество таких отделочных материалов, как шпатлевка или припой при этом относительно велико, ведь заполнить-то ими надо впадины между бугорками, а площадь впадин составляет основную долю площади ремонтируемой поверхности. Далее еще предстоит обсудить необходимость минимизации расхода эти материалов, а сейчас лишь заметим, что всех перечисленных сложностей лишен способ «разгонки пузыря снаружи» (см. рис. 58). Все промахи рихтовки практически мало влияют на чистовую отделку поверхности и автоматически устраняются на этой стадии. Отделочных материалов при этом, а, следовательно, и времени на их обработку, уходит гораздо меньше.

Вот сколько всего, оказывается, может быть зарыто в том «Подумать надо…», с которого мы начали.

К жестяницким работам относится также изготовление утраченных разными способами фрагментов кузовных деталей, например «сгнившей» части порога. Для самостоятельного ремонта первым делом следует определить «размеры бедствия» и, как следствие, то же «что делать?». Может статься, что повреждение носит локальный характер, тогда «латание» еще имеет смысл. А может случиться, что получен сигнал о том, что деталь далее не пригодна и должна быть заменена целиком. В последнем, более радикальном случае, и действия радикальнее: демонтаж (лучше всего с высверливанием точек сварки) и установка нового изделия (без сварки, скорее всего не обойтись). Но об этом речь еще впереди, а потому остановимся на частичном ремонте. Для этого надо разделать поврежденное место с определением размеров требуемых для ремонта фрагментов, изготовить выкройки и по ним вырезать заготовки новых дета­лей, произвести гибку и рихтовку заготовок для получения нужного профиля, окончательно подогнать заготовку по месту и установить одним из рассмотренных далее способов.

О чем-то мы уже говорили, о чем-то поговорим позже, а сейчас коснемся гибки тонколистового металла, который является основным в конструкции кузова. Сразу отметим, что никаких вальцовочных машин или станков, рекомендованных в иных книгах, нам не потребуется, а придется обойтись «чем Бог послал», хотя, конечно, «от случайного рояля в кустах» вряд ли бы кто отказался.

Но, если внимательно осмотреться, выясняется, что «Бог послал» не так уж и мало. Вот рядом с местом ремонта стоит фонарный столб или под руку попался отрезок трубы, черенок от лопаты или еще что-нибудь цилиндрическое — все это прекрасно может послужить оправкой для качественной гибки листового металла, причем с разными радиусами гиба (рис. 59).

Протяженный прямолинейный зазор любого происхождения и ребро доски представляют собой пару матрица-пуансон не то что для гибки, а и для холодной штамповки (рис. 60). При гибке металла по разметке весьма помогает прием (рис. 61), когда линию сгиба простукивают носком молотка с той стороны листа, в которую будет производиться гибка.

Линию гиба сначала простукиваем, затем лист переворачиваем и кромку отгибаем вниз. Очень хорош при гибке прием с использованием двух досок (рис. 62), поскольку при этом не происходит удлинения (вытяжки) наружной кромки листа, что неизбежно при загибе молотком. Гибка и мягкая рихтовка, с которой мы уже знакомы, вполне позволяют изготовить любой необходимый фрагмент кузовной детали.

Пара слов о размерах нового фрагмента. Для установки его на место сваркой лучше подогнать его с зазором (сварка «встык»), но такая подгонка гораздо сложнее (рис. 63). Для соединения пайкой требуется некоторый припуск по отношению к номинальным размерам, при этом возможна и сварка «внахлест» (рис. 64). В обоих последних случаях придется при чистовой обработке поверхности использовать большее количество отделочных материалов

Хорошо, а из чего все это делать? Тут нет проблем — неимоверно развившаяся за последнее время индустрия автосервиса поставит необходимый для кузовного ремонта материал в любом количестве. Чуть ли не у каждой авторемонтной мастерской можно найти необходимое, причем «хозяева» этого металлолома будут только рады от него избавиться. Кстати, желаете потренироваться в правке — берите и пробуйте. Очень хороша для ремонта кузовных деталей кровельная оцинкованная сталь. Она прекрасно лудится и соединяется со сталью кузова пайкой, но вполне может быть и приварена, например, полуавтоматической электродуговой сваркой в среде углекислого газа. «Оцинковка», правда, несколько тонковата (чаще всего 0,55 мм) и для ремонта кузова годится не везде. Но, во-первых, есть и более толстая (около 0,7 мм), а во-вторых, многое можно сделать и тонкой «оцинковкой», ремонт крыльев и дверей, например. Но главное, пожалуй, в «оцинковке» то, что она покрыта цинком, который издавна используется в борьбе с коррозией (так называемая протекторная защита). А что сказать о знаменитой «нержавейке»? Приходилось слышать, что, дескать, ее сварка с «чернушкой» кузова все равно долго не простоит. Тут важно понять, что значит «долго». Из практики известны случаи, когда все было прекрасно добрый десяток лет. Возможно, дело в технологии, но для сварки «нержавейки» имеются, в частности, специальные электроды. Наконец, скорее всего, главное в защите от коррозии, о чем уже говорилось и еще говорить предстоит. Для ремонта силовых кузовных деталей подойдет «нержавейка» потолще (порядка 1 мм) от баков вышедших из строя стиральных машин, для паяных латок можно использовать и фольгу (порядка 0,5 мм).

И в заключение раздела — о технике безопасности. Вопрос совсем не пустяковый, ибо целью ремонта кузова является его восстановление, а не получение травм или бюллетеня. Тем более что осторожность никак ремонт не осложняет, а скорее, наоборот, позволяет сократить его сроки. Прежде чем приступить к работе с любым железом, посмотрим, как мы снаряжены. Одежда должна быть плотная, ни в коем случае не рваная, с минимальным количеством хлястиков, манжет и прочего, за что можно зацепиться; обувь — прочная, не рваная, максимально закрывающая ноги (лучше всего сапоги). На руках — обязательно рукавицы или перчатки! При работе с электроинструментом совершенно необходимы защитные очки.

Добавлено спустя 51 секунду:

продолжение следует

[Hare]

отписывайтесь стоит ли продолжать?

Добавлено спустя 30 секунд:

а то тут сбиваю "настоящих мастеров своего дела"

[Ardem]

да конечно продолжай

тут даже для примера оку взяли)))

[Manton]

Продолжай очень интересно.

[Uidev]

Hare продолжай эхххххх где была твоя шпаргалка раньше

[Lincoln Burrows]

продолжай очень интересно, сам теперь наверно буду все красить выпрямлять и тп *19

[Hare]

Сварка

Как и в любой конструкции из металла, при ремонте автомобильного кузова сварка выходит на первый план, как наиболее технологичный вид соединения кон­струкционных элементов. Можно с уверенностью сказать, что со сваркой открываются совершенно другие горизонты, чем без таковой. Однако эффективность сварки вовсе не означает автоматически ее простоту и безопасность. А потому резонно остановиться на сварке несколько подробнее.

Чтобы не путаться в дальнейшем в различных понятиях (например, в сварке и пайке), для начала определимся в терминологии. Сваркой называется процесс соединения деталей путем местного нагрева свариваемых частей до температуры плавления (сварка плавлением) или пластичного состояния (сварка давлением, известная еще и как контактная сварка). Заводская сборка кузовов производится в настоящее время преимущественно контактной сваркой, а вот ремонт по давно сложившимся канонам еще и сваркой плавлением, к которой относится и газовая сварка. В нынешние времена для использования при самостоятельном ремонте автомобильного кузова практически доступна любая (и газовая, и дуговая, и контактная) сварка. Следовательно, появляется возможность выбора, а это требует сравнения.

Очень проста и технологична контактная сварка. В продаже уже давно появились аппараты для нее. Для самостоятельного ремонта не было бы ничего лучше, если бы не один ее крупный недостаток — необходимость расположения электродов по обе стороны от места соединения. Но как раз кузовной ремонт далеко не всегда предоставляет такую возможность: крыло заварить, например, может быть и можно, а замкнутую полость (порог) нельзя. Проведение же контактной сварки там, где это возможно, никаких трудностей не вызывает.

Широкое распространение получила ацетилено-кислородная газовая сварка. Ацетилено-кислородное пламя имеет три зоны (рис. 65). Первая — ослепительно белого цвета ядро пламени с резкими очертаниями; во второй (бесцветной) зоне температура достигает 3100–3200 °С. Третья зона имеет желтовато-красный цвет и температуру около 2000 °С. При ремонте кузова газовой сваркой необходимо работать с нейтральным пламенем горелки, образующимся при смешивании кислорода и ацетилена в соотношении 1,1:1. Нейтральное пламя характеризуется четким, коротким зеленоватоголубым внутренним слабо светящимся конусом. Оранжевое (восстановительное) пламя, образующееся при избытке ацетилена (С2Н2) науглероживает металл, а сварочный шов становится твердым, хрупким и трудно поддается проковке.

Оптимальным является режим сварки, когда конец зеленовато-голубого конуса пламени удерживают на расстоянии 2–5 мм от места сварки, в котором образуется сварочная ванна. Чаще всего в ванну вводят присадочный материал (проволоку), расплавляемый в том же пламени горелки. Различают правый и левый способы газовой сварки.

При правой сварке горелку помещают впереди присадки и наплавленного валика (рис. 66); движение и горелки, и проволоки вдоль сварного шва — слева направо. При левой сварке горелку помещают между присадочной проволокой и наплавленным валиком (рис. 67), а сварку ведут в направлении справа налево. При сварке элементов кузова автомобиля одни литературные источники рекомендуют примененять левый способ пе­ремещения горелки, а другие — правый: окончательный выбор, по-видимому, здесь за непосредственным исполнителем. Горелку наклоняют к плоскости свариваемых листов на тем больший угол, чем больше толщина свариваемых листов.

Наиболее простой является сварка горизонтальных швов в нижнем положении. Вертикальные швы при толщине металла до 3 мм ведут сверху вниз левым способом. Горелку при этом располагают под углом 45…60’ к шву, а присадочную проволоку — под углом 90 °. Сварку вертикальных швов снизу вверх ведут правым способом (рис. 68) с зигзагообразным движением горелки и сварочной проволоки. При горизонтальном шве на боковой поверхности применяют сварку сквозным (двойным) валиком (рис. 69). При этом соединяемые элементы стыкуют с зазором, в идеале равным половине толщины металла. Сварку рекомендуется начинать с нижней кромки зазора с заплавлением присадочным материалом на всю толщину свариваемого металла. Затем оплавляют верхнюю кромку зазора с направлением жидкого металла на нижнюю кромку. Таким образом выполняют весь шов. При выполнении горизонтальных швов давление газов сварочного пламени препятствует вытеканию расплавленного металла из шва, что облегчает процесс сварки. Очень облегчает самостоятельный ремонт возможность сварить соединяемые детали с отбортовкой внутрь — по отношению к лицевой стороне (рис. 70).

В этом случае, сваривая отбортовки по их кромкам, сварку можно вести без присадки, с минимальными термическими деформациями (поводками). Линию стыка с лицевой стороны можно запаять или зашпатлевать, о чем речь пойдет далее.

Но изложенное (в очень сжатой форме) — лишь основные принципиальные характеристики ацетилено-кислородной сварки. Для ее проведения нужно иметь внушительное хозяйство: газовые баллоны (которые надо периодически наполнять), редукторы, шланги, горелку, присадочную проволоку. Все это в период между ремонтами (желательно не частыми) надо где-то хранить, причем весьма тщательно. Следует изучить, а главное неукоснительно соблюдать инструкции по обращению с сосудами под давлениями, каковыми являются баллоны. Для кузовного ремонта, безусловно, важным является то, что при газовой сварке нагрев и величина термических деформаций намного больше, чем при электродуговой. Для проведения даже сравнительно небольшого ремонта нужно тщательно готовить зону работ в том смысле, что следует убрать (разобрать) все, что может сгореть в пламени газовой сварки, что по трудоемкости может превысить собственно сварочные работы. Ремонт окрашенных частей кузова газовой сваркой приводит к большому объему малярных восстановительных работ, ибо окраска сгорает на большом удалении от места сварки. В то же время техника выполнения газовой сварки, особенно тонкого металла проще и ее легче освоить начинающему сварщику.

В силу целого ряда причин наибольшее распространение получила дуговая сварка. Виды дуговой сварки различают по нескольким признакам: по среде, в которой происходит дуговой разряд (на воздухе — открытая дуга, под флюсом — закрытая дуга, в среде защитных газов); по роду применяемого электричес: кого тока — постоянный, переменный; по типу электрода — плавящийся, неплавящийся. В последние годы именно для кузовного ремонта достаточно широко стала использоваться полуавтоматическая дуговая сварка в среде защитного газа. Но наиболее доступна все-таки для индивидуального использования ручная дуговая сварка (рис. 71) плавящимися электродами на переменном и постоянном токах, дающая возможность сваривать в непроизводственных условиях большинство сталей, включая нержавеющие.

Преимущества дуговой сварки перед газовой в большей скорости, меньших зоне теплового влияния и короблениях свариваемых деталей.

Для возбуждения дуги необходимо коснуться свариваемого изделия торцом электрода и сейчас же отвести электрод от изделия на 3–4 мм (рис. 72). Во время горения дуги под электродом образуется углубление, в котором находится жидкая ванна металла — кратер.

Расстояние между поверхностью основного металла и дном кратера называется глубиной провара или глубиной проплавления основного металла. Она тем больше, чем больше сварочный ток и меньше скорость перемещения дуги. Сварочную дугу, длина которой не превышает диаметра стержня электрода, называют нормальной или короткой. Она обеспечивает наилучшее качество сварного шва. Дугу большей протяжённости называют длинной. Чрезмерное увеличение длины дуги снижает все показатели качества сварки. Под действием электромагнитного поля сварочного тока наблюдается отклонение дуги от заданного направления. Это явление получило название магнитного дутья.

Для уменьшения отклонения дуги меняют месторасположение токоподвода, наклоняют электрод в сторону отклонения дуги (рис. 73), уменьшают её длину. Перенос металла всегда происходит от электрода малого сечения к металлу изделия. Капли ме­талла с электрода в ванну расплава переходят при горении сварочной дуги во всех ее пространственных положениях.

При сварке на переменном токе безразлично, к какому зажиму сварочного трансформатора присоединены изделие и электрод. Сварку на постоянном токе выполняют при соединении «плюса» источника питания с изделием (прямая полярность) или электродом (обратная полярность). Во время горения сварочной дуги при прямой полярности больше нагревается свариваемое изделие, при обратной полярности — электрод. При этом скорость плавления электродов из низкоуглеродистой стали на 10–40% выше скорости их плавления при прямой полярности. Исходя из этого, выбирают прямую или обратную полярность в зависимости от вида сварочных работ (прихватка или сварка), толщины свариваемых элементов (тонкие или толстые), электродов (углеродистая сталь, хромоникелевая) и др. При сварке тонких листовых деталей, а так­же некоторых специальных сталей, например коррозионно-стойких и жаропрочных, применяют соединение с обратной полярностью.

При сварке электрод перемещают в направлении его оси (для поддержания определенной длины дуги), вдоль и поперёк сварного шва. При слишком быстром дви­жении электрода шов получается узким, неровным и неплотным. Если движение электрода замедленно, возможны перегрев и пережог металла. Ширина широкого шва должна составлять 6–15 мм, а ниточного — на 2–3 мм больше диаметра электрода. Сварные швы подразделяют: по форме — на стыковые, угловые, тавровые и нахлесточные (рис. 74); по протяженности — на сплошные и прерывистые (рис. 75); по положению в пространстве — на нижние, горизонтальные, вертикальные и потолочные (рис. 76).

Наиболее легко выполнять сварку в нижнем положении. Подварка стыка с обратной стороны (ниточным швом) повышает надежность соединения. Сварку вертикальных швов нужно выполнять снизу вверх. Сварка сверху вниз значительно труднее, т. к. при этом больше вероятность непровара. Для предотвращения вытекания жидкого металла из сварочной ванны при сварке вертикальных швов сварочный ток следует уменьшать на 10–15% по сравнению со сваркой в нижнем положении.

Дугу при сварке горизонтальных швов возбуждают на нижней горизонтальной кромке, а затем переходят на верхнюю кромку. Сложность потолочной сварки заключается в умении удерживать плавящийся металл от вытекания из кратера вниз. Это достигается только при сварке короткой дугой. Сварочный ток и диаметр электрода при сварке потолочных швов выбирают относительно меньшими — на 15–20% по отношению к сварке в нижнем положении. Различают способы заполнения сварных швов. По длине их выполняют «напроход» и обратноступенчатым способом. Напроход швы, длина которых не превышает 300 мм, ведут от начала до конца в одном направлении. Сварные швы средней длины (300–1000 мм) сваривают либо напроход от середины к краям, либо обратноступенчатым способом. Обратносту-пенчатый способ сварки заключается в том, что длинный шов делят на участки длиной 100–300 мм, которые проваривают в направлении, обратном общему направлению шва. При этом конец каждого участка сваривают с началом предыдущего.

Род и полярность тока выбирают в зависимости от марки и толщины свариваемого металла. Оптимальный сварочный ток корректируют и устанавливают опытным путем. Направление давления дуги можно изменить наклоном электрода и тем самым повлиять на глубину провара. Для сварки элементов неодинаковой толщины диаметр электрода и сварочный ток подбирают по нижним параметрам режима сварки, рекомендуемым для элементов сварного соединения большой толщины. В таких условиях сварочную дугу на­правляют на элемент соединения большей толщины.

В соединениях внахлестку элементы накладывают один на другой и выполняют шов по кромке верхнего элемента. К преимуществам соединений внахлестку относятся простота подготовки элементов под сварку и их сборки в конструкцию, а также небольшие усадки и коробления. Недостатки — повышенный расход металла, необходимость сварки с двух сторон, возможность возникновения в соединении очагов коррозии, большие расход электродов и трудоемкость. Применяют ещё соединения в кромку при толщине свариваемых элементов до 3 мм и прорезные соединения, имеющие прорезь в одной из деталей, прикрепляемой внахлестку.

Соединения деталей и узлов сваркой начинают с их взаимной фиксации прихватками («клёпками»). В противном случае в процессе сварки соединяемые элементы может «увести» друг от друга. В местах резких переходов, в острых углах, на окружностях с малым радиусом и в других местах концентрации напряжений установка прихваток не разрешается. Прихватки также не следует устанавливать вблизи отверстий, на рас­стоянии менее 10 мм от отверстия или от края детали.

Для фиксации фланцев, цилиндров, шайб, трубчатых соединений (рис. 77) и т. п. прихватки следует располагать симметрично. В случае двусторонней прихватки деталей следует располагать «клепки» в шахматном порядке. Прихватки следует ставить в такой последовательности, которая исключает или сводит до минимума коробление листов. Сварочный ток при прихватке должен быть на 20–30% больше сварочного тока, необходимого для сварки тех же материалов. Прихватку следует выполнять электродами меньшего диаметра, чем сварку того же соединения; дуга при прихватке должна быть короткой; дугу следует отрывать не в момент образования кратера, а после полного его заполнения. При прихватке соединений из элементов разной толщины дугу направляют на элемент большей толщины.

Электроды

Об их свойствах судят по устойчивости горения дуги, защите металла сварочной ванны, пригодности их для сварки в различных пространственных положениях, качеству сварного шва и т. п. Основные технологические свойства электродов определяются следующими данными: родом тока (постоянным, переменным), для сварки которым предназначены электроды; полярностью (прямой, обратной) постоянного тока; рекомендуемым сварочным током для электродов разных диаметров. Технологические свойства электрода зависят от химического состава металла стержня, состава и качества электродного покрытия. Марка электрода характеризует состав его покрытия, материал стержня, технологические свойства электрода и механические свойства металла сварного шва, образуемого данными электродами. Для начального определения диаметра стержня электрода и сварочного тока при сварке тонкой стали можно воспользоваться табл. 20. Окончательно же диаметр электрода и сварочный ток подбираются в процессе работы.

Источники питания

Дуга на постоянном токе более устойчива. Однако источник питания для неё требует дополнительного устройства — выпрямителя. Сильноточные (а именно такие нужны) полупроводниковые приборы для выпрямителя — сами не маленькие, да еще нуждаются в радиаторах для охлаждения. Иногда полученный на выходе выпрямителя ток имеет слишком большой коэффициент пульсации и плохо поддерживает дугу на постоянном токе. Тогда применяют ещё и сглаживающий дроссель, а он по массе может быть сравним с трансформатором (самой тяжелой частью). И всё это для получения постоянного тока добавляется к трансформатору, который сам по себе уже готовый источник для питания дуги переменного тока.

Стремление как-то ограничить габариты аппарата приводит к размещению его компонентов в тесном корпусе, что плохо для их охлаждения. В то же время при некоторых навыках работы со сваркой и достаточно мощном трансформаторе дуга переменного тока практически не отличается от таковой на постоянном токе. Следующим наиважнейшим свойством источника питания является его вольт-амперная характеристика (ВАХ). Дело в том, что для поддержания устойчивой дуги она должна быть падающей (рис. 78). Косвенно судить о ней можно по паспортным данным, а именно: зная напряжения холостого хода и номинальное, а также номинальный (рабочий) ток и ток короткого замыкания, можно достаточно точно оценить её крутизну. Конечно, крутизну ВАХ можно увеличить включением в сварочную цепь балластного сопротивления, но лучше, если у аппарата этот параметр уже в порядке.

Наконец, весьма важно, какую мощность имеет источник. Нередко в паспорте можно увидеть явно заниженное её значение — дескать, «во варит, а потребляет энергии всего ничего». Известно, что произведение тока на напряжение и есть мощность (в нашем случае, правда, приблизительно). Расхождение же этого произведения с паспортной мощностью должно насторожить и вот почему. Режим работы источника питания характеризуется продолжительностью его нагрузки ПН или продолжительностью включения ПВ, что практически одно и то же. Эти величины выражаются в процентах и означают долю непосредственно рабочего времени (собственно процесса сварки) в полном цикле (например, сварка плюс пауза). К этому параметру надо отнестись очень внимательно, если есть желание поберечь аппарат.

Теперь о сварке применительно к кузовному ремонту. Варить приходится при этом либо фрагменты восстанавливаемых деталей, либо соединения новых или восстановленных деталей с остальной частью кузова. И в том, и в другом случаях, чаще всего, производится сварка тонкого металла. В этом и есть основная специфика кузовной сварки. Сварить тонкую сталь, например, ручной электродуговой сваркой намного труднее, чем стандартный стальной уголок. Априори легче это делать газовой сваркой. Лучше всего — полуавтоматом (дуга в среде защитного газа). Можно варить и ручной электродуговой сваркой, хотя это, пожалуй, самый трудный вариант. Правда и параметров настройки процесса здесь предостаточно: величина сварочного тока, диаметр электрода, марка электрода, полярность подключения источника, длина дуги и др. технологические приемы. Так что выбирать есть из чего и, в конце концов, потренировавшись, настроиться можно. Вторым важным моментом является выбор типа сварного соединения: встык или внахлест. Соединение встык предпочтительнее по многим причинам, но намного сложнее в исполнении. Правда сложность эта, как правило, с лихвой окупается на последующих стадиях ремонта: зачистка и антикоррозионная обработка швов, чистовая обработка поверхности и т. д. Тут опять есть выбор: более сложную работу можно заменить большим объемом работы менее сложной, что является типичным во многих случаях.

Следующий важный вопрос — варить ли сплошным швом или можно обойтись прихватками («клепками»)? Заметим, что вся заводская сборка кузова производится «на точках». Следовательно, прочности клепок хватает. Но это абсолютно справедливо лишь для сварки внахлест. Сварку же встык все-таки имеет смысл вести сплошным швом. В начале сварки цель прихваток — зафиксировать соединяемые элементы, исключив возможность их взаимного перемещения. Это и определяет расположение, например, первой пары «клепок» на максимальном удалении друг от друга, в частности, по противоположным краям сварного соединения. Если сварка только «клепками» и ограничивается, то заканчивается она установкой требуемого по условиям прочности соединения числа «клепок», а уж расстояние-то— как получится. Но вот что действительно очень важно и при сварке, и при постановке «клепок», так это плотное прилегание соединяемых элементов друг к другу: в противном случае можно все пожечь и ничего не сварить. Строго говоря, это должно достигаться на этапе подгонки деталей друг к другу еще до начала сварки, но бывает по разным причинам в этот момент крайне затруднительно. В этой ситуации может выручить такой прием: сначала тщательно подгоняются отдельные места соединения, в которых ставятся «клепки», а затем, пока металл еще горячий от только что произведенной сварки, он рихтуется стальным молотком до плотного совмещения других мест соединения (горячая рихтов­ка). Прием этот очень эффективный, но не всесильный, т. е. он имеет свои границы применимости. Тем не менее, набив руку, таким образом можно существенно упростить иногда очень сложную взаимную подгонку деталей перед сваркой. Вообще этот этап и начальный момент сварки часто сопровождаются сожалением об отсутствии «третьей руки», но всегда так или иначе эта проблема решается. Поскольку молоток уже был упомянут, остается отметить его значимость в процессе сварки. Этот инструмент самый важный после всего, чем производится непосредственно сварка. Молотком обязательно проковываются сварные швы, при ручной электродуговой сварке, например, и шва-то без проковки не увидать под расплавом покрытия электрода. Еще не известно, чем придется при сварке работать больше, молотком или всем остальным. Вот почему молоток (обыкновенный слесарный) должен быть всегда под рукой.

Про безопасность. Вопрос совсем не банален, как это может показаться. Давайте разберёмся, тем более что в данном случае есть, с чем разбираться. Приобретается сварочный аппарат затем, чтобы извлечь из него пользу, которая может быть очень велика. Но по незнанию или неосторожности можно получить травму: удар током, ожог электродом или горячим металлом, ослепление дугой… да мало ли ещё какую — воз­можностей хоть отбавляй. А теперь спросим себя: «нам это нужно»? Ответ совершенно очевиден, тем более что травмы, полученные при сварке, могут иметь самые тяжелые последствия. Объясняется это присущим сварке сосредоточением опасных факторов: на­личием в источнике питания высокого напряжения, высочайшей температурой дуги, и, нередко, не самыми благоприятными условиями работы (выражаясь очень мягко), избежать которых просто невозможно.

Первое, что надо неукоснительно выполнять, это правила электробезопасности. Следует самым тщательным образом следить за целостностью изоляции всех электрических цепей. Корпус источника непременно должен быть заземлен, а лучше и «занулен» (рис. 79). Всякие работы с источником — профилактика, ремонт, перемещения и т. п. должны производиться после отключения его от сети. Особое внимание следует уделять электропроводам, сечение которых выбирают из расчета 5–7 А/мм2. Электрододержатели также должны соответствовать всем предъявляемым к ним требованиям. Наконец, настоятельно рекомендуется знать правила и приёмы оказания первой помощи при поражении электрическим током.

Теперь об обращении с дугой, как таковой. Особую опасность она представляет для глаз. Неумеренное воздействие дуги на глаза приводит к развитию катаракты. О том, чтобы работать без маски, не может быть и речи. Другое дело, каким светофильтром пользоваться, ведь плотность у них разная (они различаются по величинам сварочных токов, маркируются и имеют классификационный номер). «Всезнающие» оценивают пригодность «стеклышка», глядя через него на солнце. А каким оно должно быть через подходящий фильтр? А если солнца в данный момент нет? Можно рекомендовать следующее. Проведите пробную сварку: если в свете дуги через фильтр виден подлежащий сварке стык (ясно, куда вести электрод ближайшие 1–2 см), всё в порядке. Если видимость меньше (что-то там светится) — стекло чрезмерно темное. Если же уж слишком далеко видно, фильтр не достаточно плотный.

Редко какому новичку удаётся избежать перебора в разглядывании дуги без маски (на профжаргоне «наловить зайчиков»). Мало сказать, что явление это неприятное. К вечеру или ночью вы вдруг ощущаете, что глаза полны крупнозернистым песком, который ещё и куда-то движется. В таких случаях хорошо помогает компресс из спитого чая или сырого картофеля, но всё-таки лучше вообще избегать подобной ситуации. Поскольку дуга излучает мощный поток ультрафиолета, возможны ожоги (аналогично солнечным) открытых частей тела. Одежда сварщика (брюки и куртка) и рукавицы должны быть изготовлены из брезентовой ткани. В комплект спецодежды сварщика также входят сапоги или ботинки. Брюки надевают поверх обуви для предохранения ног от ожогов брызгами металла и горячими огарками.

Наконец, сварочные работы чрезвычайно пожароопасны, а потому любые предосторожности в этом плане не могут оказаться лишними. Лучше всего, пожалуй, при проведении сварки иметь под рукой углекис-лотный огнетушитель, разумеется заряженный, поскольку дело тут далеко не в проформе. Крайне важной является уборка рабочего места после проведения сварочных работ — пожары от закатившейся искры давно превратились в явление «классическое».

Принцип «не навреди» имеет прямое отношение и к сварке в процессе ремонта главным образом потому, что сварные соединения нуждаются в надежной антикоррозионной защите. Тут все определяется местом расположения этих соединений, а значит, их дальнейшей судьбой. Если сварные швы расположены на лицевых поверхностях, то они в обязательном порядке зачищаются, затем лудятся или шпатлюются, а затем еще покрываются различными лакокрасочными покрытиями, так что вопрос борьбы с коррозией так или иначе решается. Изнаночная сторона швов или швы, расположенные на днище кузова лучше всего защищаются все той же оконной замазкой-пластилином, поверх которой прекрасно ложатся все прочие необходимые в этом случае покрытия.

Как может повлиять изложенное в данном разделе на выбор вида сварки в каждом конкретном случае, неизвестно. Все может определиться поговоркой: «Чем богаты, тем и рады». Здесь же решалась другая задача: помочь наилучшим образом распорядиться тем, что окажется в наличии.

[Hare]

скоро ещё допишу времени нету, а пока подниму повыше своим постом, мож кому пригодиться.

Добавлено спустя 1 минуту 55 секунд:

Ardem

извини какую уж нарисовал, остальные тяжело рисовать(( *39

[TOUReR_V]

Модеры, может тему прилепим?)))

[Xas]

продолжение будет? )

[Hare]

Xas

будет время и продолжение будет, сейчас замута с машиной. думаю чуть попозже продолжу если конечно нужна эта информация.

[uibantuz]

Полезная статья. Спасибо

[mr.X]

спасибо...с покраской думаю заморочиться))слава богу гараж большой.

[Manton]

Что за книга или откуда информация?

[Hare]

Что за книга или откуда информация?

это все личный опыт+кое какие старые журналы без обложек которые когда то помогли мне.

[Naked]

Можно конкретно указать, что именно в этих статьях твой личный опыт? Я вижу просто скопированный материал без указания источников.

Добавлено спустя 3 минуты 48 секунд:

http://www.kuzovnia.ru/page15.html

http://www.kuzovnia.ru/page12.html

И не нужно вешать лапшу о старых журналах без обложек, мол переписыл и сканировал изображения. К примеру все изображения с ссылок, что я дал совпадают с твоими вплоть до байта.

[shaman4eg]

А как ланжероны вытягивают???

[Artes]

Здравствуйте не могли бы подсказать СТО где делают ремонт бамперов

[Grig]

Здравствуйте не могли бы подсказать СТО где делают ремонт бамперов

АвтоСфера тебе в помощь

[Mos]

Подскажите пожалуйста, где можно сделать бампер? Чтоб качественно. Вижу пост выше, но меня скорее интересует где делают качественно.

[П@}{@MAN]

а про полировку подробненько можно? сам хочу отполировать машину....

[borboy-streisand]

кто может сказать про подбор автоэмали кто у нас в городе хорошо подбирает давайте обсудим эту тему. ваня.

[IR-Dis]

Вы в личке обсудили? ) где всё ж у нас делают нормульно

[satana 3renisans]

посоветуйте краскопульт какой лучше, и где купить. ото с какой стороны к ним подойти даже не знаю, красил бампер пылесосом результат хороший( в плане сэкономленных денег, так 2 тыс потратил на материал, а так просили 11 тыс.) теперь опять нужно его красить но мне понравилось самому его делать и охота уже по профессиональней. видел за 5 тыс, в мир авто. и за 11 в уюте.

вот кстати сайт на эту тематику

http://www.bibliotekar.ru/spravochnik-152-automobili/index.htm