Перейти к содержанию

Dashee

Пользователи
  • Постов

    89
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Весь контент Dashee

  1. Есть другой вариант гибрида: Что такое «автомобильный гибрид»? Октябрь 25th, 2009 Сразу скажу, что этот термин придумал не я, и критиковать меня за слово «гибрид», что иногда делают читатели, не надо. Я встречал этот термин ещё в 70-х годах в исследованиях знаменитой американской фирмы «Локхид», отделения её наземных транспортных средств. Таким словом обозначали силовой агрегат автомобиля, где наряду с двигателем, присутствовал и накопитель энергии. Двигатель использовался только на оптимальном, по расходу топлива и экологичности режиме и выработанная им при этом дешёвая и экологичная энергия запасалась в накопителе и параллельно шла на движение автомобиля. При «заполненном» энергией накопителе двигатель просто выключался, и автомобиль ехал на накопленной дешёвой и экологичной энергии. На спусках и при торможениях потенциальная и кинетическая энергия, накопленная самой массой автомобиля с грузом и пассажирами, конечно же с неизбежными потерями, снова возвращалась в накопитель. Процесс этот называется рекуперативным торможением. Это самое простое, и, пожалуй, самое основополагающее толкование упомянутого термина. Все остальные «навороты», как в толкованиях, так и в выполнении «гибридов», создают, в основном, только трудности, не очень способствующие как пониманию, так и экономической эффективности гибридов. Чем же вызвана необходимость появления накопителя энергии в гибридных силовых агрегатах автомобилей? Да, в принципе, тем же, чем и появление банков в экономике. Дело в том, что автомобильный двигатель имеет достаточно узкий диапазон его работы на оптимальном режиме, когда и удельный расход топлива и выброс токсичных веществ, минимальны. Но мощность двигателя на этом режиме гораздо больше той, что нужна для обычной езды в городе. Например, для передвижения по хорошей горизонтальной дороге современного легкового автомобиля со скоростью 60 км/ч требуется 3…4 кВт мощности. А мощность, вырабатываемая двигателем на оптимальном режиме, порядка 60…80 кВт. Вот и эксплуатируют двигатель на режиме сильной недогрузки при высоком удельном расходе топлива, вместо того, чтобы включить его на оптимальный режим, а избыток этой дешёвой и экологичной мощности направлять в накопитель. А затем или добавлять эту мощность к мощности двигателя при необходимости, или выключать двигатель и ехать на энергии накопителя. Особенно эффективно это на городских режимах движения, например, в пробках, когда и экономичность и экологичность двигателя просто отвратительны. Расход топлива при этом уменьшается до 4-х раз, а токсичность выхлопных газов – в десятки раз. На интенсивном городском режиме движения, похожем на режим движения городского автобуса, расход топлива снижается «всего» в 2…2,5 раза, что тоже - огромное достижение. Это не только расчёт, это реальность. Я получал похожий результат ещё в 60-70 годы прошлого века на грузовике УАЗ и на городском автобусе ЛАЗ с моим - маховично-вариаторным гибридом, между прочим, первым в мире такого типа. Повторять именно такой гибрид сейчас не имеет смысла – он неудобен для городского движения, так как обеспечивает только один заданный заранее режим разгона и торможения. Но проведенные эксперименты говорят об эффективности гибридного силового агрегата с маховичным накопителем и механической бесступенчатой трансмиссией. Ни один другой тип гибрида с накопителями других типов, например, в виде электроаккумуляторов или гидрогазовых накопителей, с электро- или гидро-трансмиссиями принципиально не в состоянии обеспечить такую экономию топлива. Но почему же это так? Может быть автор, как истый механик, просто преувеличивает возможности механических гибридов и принижает возможности электрических и других немеханических гибридов? Попробую обосновать свои утверждения. Автомобильный двигатель выделяет энергию в форме механической и в виде вращения, в данном случае коленчатого вала. А потребитель этой энергии – ведущие колёса автомобиля – принимают эту энергию тоже в виде вращения. Поэтому, по самым фундаментальным законам природы, не следует изменять ни вид, ни форму этой энергии при передаче от двигателя в накопитель и на колёса. То есть не надо переводить эту энергию из механической в электрическую или иную (химическую, тепловую и пр.), так как при этом с этой энергии природа «снимает», энергетический «налог». Этот «налог» неизбежен, это закон природы. Приведу пример электропривода с электроаккумулятором. Механическая энергия вращения двигателя с помощью генератора переводится в электроэнергию с потерей 10…15% энергии на преобразование вида этой энергии и на управление ею (частотные преобразователи и пр.). Чтобы накопить эту энергию, допустим в электроаккумуляторе, надо электроэнергию превратить в химическую энергию, а при выделении её – снова в электрическую. За это взимается «налог» - порядка 20% и более. Затем эта электроэнергия с помощью тягового электродвигателя снова переводится в механическую энергию вращения, опять же с потерей 10…15% её на преобразование формы и на управление. При этом с тяговым электродвигателем проблем ещё больше, чем с генератором – он должен быть рассчитан как на максимально возможный крутящий момент, так и на максимальную частоту вращения. Произведение этих величин определят мощность тягового электродвигателя, которая получается в несколько раз больше мощности самого двигателя внутреннего сгорания. Эта проблема ещё более снижает экономичность и повышает сложность электропривода, через который в аккумулятор и обратно перетекает полная мощность и энергия, направленные туда, как от двигателя внутреннего сгорания, так и при рекуперативном торможении автомобиля. Отсюда и максимальные потери (перевод в тепло) энергии, так как КПД привода, невысокий по причинам, описанным выше, умножается на величину пропущенной через привод энергии. Это и объясняет малую эффективность гибридов с электроприводом и электроаккумуляторами. Их КПД в лучшем случае не превышает 60%, а экономия топлива обычно колеблется от 10 до 40%. А теперь рассмотрим механический вариант гибрида с маховичным накопителем энергии и вариатором, но не обычным, а так называемым супервариатором. То есть где привод от двигателя до накопителя и колёс передаёт энергию в виде механической энергии вращения, а накопитель накапливает её также в виде кинетической энергии вращения маховика. Если вспомнить о моих маховично-вариаторных гибридах 60-70-х годов прошлого века, то тогда я, ещё совсем молодым человеком, построил вариатор в виде мотков перематывающейся, как в магнитофоне, стальной ленты. Этот вариатор имел высокий КПД – около 95%, и диапазон варьирования около 40 – идеал для привода гибрида. Но, как я уже упоминал, режим торможения-разгона для автобуса, снабжённого этим вариатором и маховичным накопителем, был один-единственный, и в городе с особенно интенсивным движением его использовать было нельзя. Но на свободной дороге он показал все преимущества маховично-вариаторного гибрида – и по экономическим, и по экологическим показателям. Сегодняшний супервариатор и по КПД и по диапазону варьирования близок к упомянутому выше ленточному вариатору, но он ещё и обеспечивает необходимую регулировку скорости и ускорений автомобиля. В качестве регулятора здесь используется широко выпускаемый в мире дисковый планетарный вариатор, разновидность которого была изобретена и разработана специально для супервариатора. В принципе, в качестве вариатора здесь принципиально может использоваться любой из известных, и даже… электропривод, как это не удивительно. Но в основе супервариатора лежит специальная дифференциальная передача, разделяющая потоки мощности и складывающая их. Так вот, через вариатор, а тем более через электропривод, используемый в качестве него в супервариаторе, проходит не более 15% энергии, идущей на ведущие колёса автомобиля или в маховичный накопитель. Остальная энергия идёт «напрямик» - через зубчатую передачу, имеющую очень высокий КПД. В результате КПД супервариатора достигает 0,95…0,98 при диапазоне варьирования 30…40. Сам вариатор или электромашины миниатюрные, рассчитанные на прохождение всего 15% энергии, т.е. ничтожную её часть. Ни один из других гибридных агрегатов не может обеспечить подобного эффекта, обеспечивающего снижение расхода топлива в городском цикле в 2…2,5 раза, а в режиме движения в городских «пробках» - почти в 4 раза. При этом в десятки раз снижается количество токсичных выхлопов, повышается долговечность двигателя. Вот в этом резком снижении доли энергии, проходящей через наиболее «уязвимое» бесступенчатое звено, и состоит главное преимущество супервариатора, обеспечивающего, совместно с маховичным накопителем, эффективный гибридный силовой агрегат для автомобиля, в первую очередь городского. Следует сказать пару слов о маховичном накопителе для автомобильного гибрида. Для автомобиля массой 3,5 тонны энергия, накапливаемая в маховике, не превышает 400…500 Ватт-часов. Это энергия, содержащаяся всего в рюмочке бензина массой 30…35 граммов. Поэтому маховик предполагается изготовлять откованным из специальной - мартенситно-стареющей стали, предназначенной для турбин и других быстровращающихся дисков. Надёжность – во много раз больше, чем у турбин самолётов. Во-первых, потому, что нет лопаток, а во-вторых – нет нагревания, горячими газами. При этом масса маховика-накопителя всего 10…20 килограммов. Но если когда-нибудь понадобиться накоплять и большую энергию, то на помощь придёт супермаховик – маховик, навитый из прочных волокон, в первую очередь углеродных. Уже лет двадцать такие супермаховики выпускаются с удельной энергией 500 Ватт-часов на килограмм массы. То есть, для нашего гибрида хватит маховика массой… 1 кг! И ещё следует упомянуть об одном распространённом заблуждении - превратном понимании гироскопического эффекта вращающегося маховика. Многие считают, что ось вращающегося маховика просто нельзя свернуть под углом. Если было бы так, то ни один самолёт, снабжённый турбинами, не выполнил бы никаких маневров. Не вдаваясь в подробности этого эффекта, который я изучал подробно, скажу только, что влияние его на колёса гибридного автомобиля с маховиком, ничтожно. Как если бы пассажир в автомобиле передвинулся на 10 сантиметров левее или правее на сидении. Это подтверждают и многочисленные испытания, проведённые, в том числе и в США, на опытных образцах гибридных автомобилей с маховичными накопителями. В заключение скажу только, что именно над таким автомобильным гибридом работает коллектив учёных и конструкторов, в который входит и автор этой статьи. Опубликовал: Нурбей Гулиа | Коммент. (1509) http://nurbejgulia.ru/archives/category/%D0%BD%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%BD%D0%BE-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D0%BE%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%B8
  2. Нужен трехлапый съемник руля, на полчаса. Toyota Vista SV-30 Подъеду сниму руль, второй раз должен легко сняться. тел. 62-79-59
  3. ООО "Технический контроль". Ковалев Александр Сергеевич. Не платить монтажникам. У таких как он, принцип: "Монтажники не люди". Группа компаний "Альянс" то-же самое, сейчас уже банкроты.
  4. mikrob.ru/ Там встретимся. Town Ace Van 98 г. 1,5 л. АКПП, задний привод.
  5. Где купил, сколько стоит? Какие нибудь характеристики есть? Мощность? Помпа от чего питается?
  6. Подскажите, где или кто может качественно спаять печку? Распаять и почистить могу сам.
  7. По дороге в аэропорт стоит знак 50 км, по моему раньше не было. За поворотом ДПС. Штраф 300 рублей. На кой черт ограничение в чистом поле?
  8. Кто едет в ближайшее время с Саган-Нура до Улан-Удэ и обратно. Нужно с Саган-Нура привести деньги (1000 рублей), с У-У дозиметр (200 грамм). тел. в Саган-Нуре: 89244528611 Алексей тел в Улан-Удэ: 62-79-59, 8-924-651-55-29, Даши.
  9. Сколько может стоит полная покраска Тойота универсал, цвет белый. Дело в том, что машина стоит в деревне, фото нет. Есть мелкие коцки по кузову. Нужно знать во сколько примерно обойдется шкаплевка, грунтовка и покраска.
  10. Позавчера ехал с Гусиноозерска. Трасса как зеркало. Идет снег, дворники обледенели. В кювете лежал какой-то универсал, ниссан что-ли, никого в машине не было, на колесах, поперек кювета, остановиться не было возможности. Иду на подъем, навстречу Королла универсал летить, заносит задницу на меня, еле выправил, надо было настучать по башке. По дороге сперва за мной пристроился Жигуль, держится метрах в пяти, тоже урод, светить в зеркала. Потом Нива, тоже метрах в пяти. Люди соблюдайте дистанцию, метров 50, особенно в гололед. Если не дай бог, я врежусь куда-нибудь, тому кто едеть за мной некуда будеть деватся, или в меня, или на встречку, или в кювет. Машина у меня тяжелая, Тайн Айс, задний привод, остановит очень сложно. Резина зимняя, 185/70/14, что было-бы на родной резине 165R13, представить не сложно. Опасайтесь больших машин. Не смог подняться на ДК ЛВРЗ. Пришлось скатываться назад, сзади подпирали две легковушки, еле разошлись. На этом подъеме лучше не заезжать, пока предыдущий не пройдет. Подъем с улицы Революции на Добролюбова на светофоре шлифует Иж фургон, чуть далее Мерседес. Плохо на заднем приводе в гололед на подъеме. Загрузил в багажник штук 20 кирпичей, стало немного легче ездить.
  11. Мужика перебегающего дорогу объезжай справа, а женщину слева. Понаблюдайте, всегда сходится.
  12. Dashee

    Звонок на мобильный

    Только сейчас позвонили на мой мобильный с номера 25-15-85. Я: Алло. Женщина, удивление в голосе: Ой, а кто это? Я: Я, это. Бросила трубку. Смеялся полчаса.
  13. Есть в природе сигнализации через сотовую связь. При сработке, приходить СМС. Добавлено спустя 8 минут 6 секунд: Есть такая штука, химловушка. В 80-х стояла у меня в киоске возле двери. Там в маскированном мешке несмываемая краска в ампулах и розыскные собаки хорошо берут след. Спроси в милиции или ОВО.
  14. Еще варианты трансмиссий: Иж-Юпитер 70-х годов выпуска - первая передача включается без отжима (нажима) сцепления, добавляешь газ и поехал. Запорожец с ручным управлением 70-х годов - сцепление электрическое, автоматическое. БелАЗ - электротрансмиссия, т.е. дизель-генератор и мотор-колеса, сцепление на 40-ка тоннике просто сгорит. также были разработки НАМИ. Гидравлическая трансмиссия разработки НАМИ и профессора Гулиа. двгатель-компрессор и мотор-колеса гидравлические соответственно. Про реактивные тяги слышали наверное, гоночные, рекордные на скорость более 1000 км/ч, больше звука. Есть тележки с парусом, но в городе не поездишь, провода и ротозеи мешают. БРТ-60-ПБ - в дополнение стоит водомет, ПБ - значит: Плавающий Бронированный. Кто еще добавить, для общего развития. Ха-ха. Как-то мы с другом, пьяные ездили по деревне на тракторе Владимирец. Я за рулем, спускаемся к реке, я по привычке нажимаю сцепление и тормоз, трактор разгоняется и мы в реку. Ну не знал, я тогда, что на тракторах иногда тормоза просто не работают (по причине ненадобности). Друг мой долго ругался: "Зачем на тракторе нажимать сцепление, нажал на газ - вперед, отпустил - замедлился, нажал на сцепление - поставил на нейтраль - трактор остановился". Вот, так, вот.
×
×
  • Создать...