Jump to content

Электромобили и гибридные автомобили


compman

Recommended Posts

  • 1 month later...

Гибрид Toyota Prius нашел еще один повод заявить о себе: один из автомобилей второго поколения, работающий в Вене в качестве такси, преодолел отметку в 1 млн пройденных километров.

Автомобиль-рекордсмен с 2007 года находится в эксплуатации у венской компании «EcoTaxi» и, по словам ее представителей, за шесть лет не проявил дефектов и сбоев. При этом компания не экономила на регулярном техническом обслуживании машины и уверена в том, что гибрид успешно достигнет цифры в 2 млн километров на одометре.

Следует добавить, что венский перевозчик имеет в своем автопарке более 200 гибридов Prius. «Как следует из названия, наша компания стремится быть устойчивой и экологически чистой. Гибридные автомобили Toyota, экологичные и очень надежные, более всего соответствуют этой цели», — сказал управляющий директор «EcoTaxi» Милан Милич.

Напомним, в сентябре американский автопортал Edmunds, определивший лучшие модели подержанных автомобилей на рынке США, назвал Toyota Prius самым надежным среди гибридов.

Читать полностью: http://news.drom.ru/Toyota-Prius-26255.html

1288953.jpg

Link to comment
  • 3 weeks later...

Есть другой вариант гибрида:

Что такое «автомобильный гибрид»?

Октябрь 25th, 2009

Сразу скажу, что этот термин придумал не я, и критиковать меня за слово «гибрид», что иногда делают читатели, не надо. Я встречал этот термин ещё в 70-х годах в исследованиях знаменитой американской фирмы «Локхид», отделения её наземных транспортных средств. Таким словом обозначали силовой агрегат автомобиля, где наряду с двигателем, присутствовал и накопитель энергии. Двигатель использовался только на оптимальном, по расходу топлива и экологичности режиме и выработанная им при этом дешёвая и экологичная энергия запасалась в накопителе и параллельно шла на движение автомобиля. При «заполненном» энергией накопителе двигатель просто выключался, и автомобиль ехал на накопленной дешёвой и экологичной энергии. На спусках и при торможениях потенциальная и кинетическая энергия, накопленная самой массой автомобиля с грузом и пассажирами, конечно же с неизбежными потерями, снова возвращалась в накопитель. Процесс этот называется рекуперативным торможением.

Это самое простое, и, пожалуй, самое основополагающее толкование упомянутого термина. Все остальные «навороты», как в толкованиях, так и в выполнении «гибридов», создают, в основном, только трудности, не очень способствующие как пониманию, так и экономической эффективности гибридов.

Чем же вызвана необходимость появления накопителя энергии в гибридных силовых агрегатах автомобилей? Да, в принципе, тем же, чем и появление банков в экономике. Дело в том, что автомобильный двигатель имеет достаточно узкий диапазон его работы на оптимальном режиме, когда и удельный расход топлива и выброс токсичных веществ, минимальны. Но мощность двигателя на этом режиме гораздо больше той, что нужна для обычной езды в городе. Например, для передвижения по хорошей горизонтальной дороге современного легкового автомобиля со скоростью 60 км/ч требуется 3…4 кВт мощности. А мощность, вырабатываемая двигателем на оптимальном режиме, порядка 60…80 кВт. Вот и эксплуатируют двигатель на режиме сильной недогрузки при высоком удельном расходе топлива, вместо того, чтобы включить его на оптимальный режим, а избыток этой дешёвой и экологичной мощности направлять в накопитель. А затем или добавлять эту мощность к мощности двигателя при необходимости, или выключать двигатель и ехать на энергии накопителя.

Особенно эффективно это на городских режимах движения, например, в пробках, когда и экономичность и экологичность двигателя просто отвратительны. Расход топлива при этом уменьшается до 4-х раз, а токсичность выхлопных газов – в десятки раз. На интенсивном городском режиме движения, похожем на режим движения городского автобуса, расход топлива снижается «всего» в 2…2,5 раза, что тоже - огромное достижение. Это не только расчёт, это реальность. Я получал похожий результат ещё в 60-70 годы прошлого века на грузовике УАЗ и на городском автобусе ЛАЗ с моим - маховично-вариаторным гибридом, между прочим, первым в мире такого типа.

Повторять именно такой гибрид сейчас не имеет смысла – он неудобен для городского движения, так как обеспечивает только один заданный заранее режим разгона и торможения. Но проведенные эксперименты говорят об эффективности гибридного силового агрегата с маховичным накопителем и механической бесступенчатой трансмиссией. Ни один другой тип гибрида с накопителями других типов, например, в виде электроаккумуляторов или гидрогазовых накопителей, с электро- или гидро-трансмиссиями принципиально не в состоянии обеспечить такую экономию топлива.

Но почему же это так? Может быть автор, как истый механик, просто преувеличивает возможности механических гибридов и принижает возможности электрических и других немеханических гибридов? Попробую обосновать свои утверждения.

Автомобильный двигатель выделяет энергию в форме механической и в виде вращения, в данном случае коленчатого вала. А потребитель этой энергии – ведущие колёса автомобиля – принимают эту энергию тоже в виде вращения. Поэтому, по самым фундаментальным законам природы, не следует изменять ни вид, ни форму этой энергии при передаче от двигателя в накопитель и на колёса. То есть не надо переводить эту энергию из механической в электрическую или иную (химическую, тепловую и пр.), так как при этом с этой энергии природа «снимает», энергетический «налог». Этот «налог» неизбежен, это закон природы.

Приведу пример электропривода с электроаккумулятором. Механическая энергия вращения двигателя с помощью генератора переводится в электроэнергию с потерей 10…15% энергии на преобразование вида этой энергии и на управление ею (частотные преобразователи и пр.). Чтобы накопить эту энергию, допустим в электроаккумуляторе, надо электроэнергию превратить в химическую энергию, а при выделении её – снова в электрическую. За это взимается «налог» - порядка 20% и более. Затем эта электроэнергия с помощью тягового электродвигателя снова переводится в механическую энергию вращения, опять же с потерей 10…15% её на преобразование формы и на управление. При этом с тяговым электродвигателем проблем ещё больше, чем с генератором – он должен быть рассчитан как на максимально возможный крутящий момент, так и на максимальную частоту вращения. Произведение этих величин определят мощность тягового электродвигателя, которая получается в несколько раз больше мощности самого двигателя внутреннего сгорания. Эта проблема ещё более снижает экономичность и повышает сложность электропривода, через который в аккумулятор и обратно перетекает полная мощность и энергия, направленные туда, как от двигателя внутреннего сгорания, так и при рекуперативном торможении автомобиля. Отсюда и максимальные потери (перевод в тепло) энергии, так как КПД привода, невысокий по причинам, описанным выше, умножается на величину пропущенной через привод энергии. Это и объясняет малую эффективность гибридов с электроприводом и электроаккумуляторами. Их КПД в лучшем случае не превышает 60%, а экономия топлива обычно колеблется от 10 до 40%.

А теперь рассмотрим механический вариант гибрида с маховичным накопителем энергии и вариатором, но не обычным, а так называемым супервариатором. То есть где привод от двигателя до накопителя и колёс передаёт энергию в виде механической энергии вращения, а накопитель накапливает её также в виде кинетической энергии вращения маховика.

Если вспомнить о моих маховично-вариаторных гибридах 60-70-х годов прошлого века, то тогда я, ещё совсем молодым человеком, построил вариатор в виде мотков перематывающейся, как в магнитофоне, стальной ленты. Этот вариатор имел высокий КПД – около 95%, и диапазон варьирования около 40 – идеал для привода гибрида. Но, как я уже упоминал, режим торможения-разгона для автобуса, снабжённого этим вариатором и маховичным накопителем, был один-единственный, и в городе с особенно интенсивным движением его использовать было нельзя. Но на свободной дороге он показал все преимущества маховично-вариаторного гибрида – и по экономическим, и по экологическим показателям.

Сегодняшний супервариатор и по КПД и по диапазону варьирования близок к упомянутому выше ленточному вариатору, но он ещё и обеспечивает необходимую регулировку скорости и ускорений автомобиля. В качестве регулятора здесь используется широко выпускаемый в мире дисковый планетарный вариатор, разновидность которого была изобретена и разработана специально для супервариатора. В принципе, в качестве вариатора здесь принципиально может использоваться любой из известных, и даже… электропривод, как это не удивительно. Но в основе супервариатора лежит специальная дифференциальная передача, разделяющая потоки мощности и складывающая их. Так вот, через вариатор, а тем более через электропривод, используемый в качестве него в супервариаторе, проходит не более 15% энергии, идущей на ведущие колёса автомобиля или в маховичный накопитель. Остальная энергия идёт «напрямик» - через зубчатую передачу, имеющую очень высокий КПД. В результате КПД супервариатора достигает 0,95…0,98 при диапазоне варьирования 30…40. Сам вариатор или электромашины миниатюрные, рассчитанные на прохождение всего 15% энергии, т.е. ничтожную её часть.

Ни один из других гибридных агрегатов не может обеспечить подобного эффекта, обеспечивающего снижение расхода топлива в городском цикле в 2…2,5 раза, а в режиме движения в городских «пробках» - почти в 4 раза. При этом в десятки раз снижается количество токсичных выхлопов, повышается долговечность двигателя.

Вот в этом резком снижении доли энергии, проходящей через наиболее «уязвимое» бесступенчатое звено, и состоит главное преимущество супервариатора, обеспечивающего, совместно с маховичным накопителем, эффективный гибридный силовой агрегат для автомобиля, в первую очередь городского. Следует сказать пару слов о маховичном накопителе для автомобильного гибрида. Для автомобиля массой 3,5 тонны энергия, накапливаемая в маховике, не превышает 400…500 Ватт-часов. Это энергия, содержащаяся всего в рюмочке бензина массой 30…35 граммов. Поэтому маховик предполагается изготовлять откованным из специальной - мартенситно-стареющей стали, предназначенной для турбин и других быстровращающихся дисков. Надёжность – во много раз больше, чем у турбин самолётов. Во-первых, потому, что нет лопаток, а во-вторых – нет нагревания, горячими газами. При этом масса маховика-накопителя всего 10…20 килограммов.

Но если когда-нибудь понадобиться накоплять и большую энергию, то на помощь придёт супермаховик – маховик, навитый из прочных волокон, в первую очередь углеродных. Уже лет двадцать такие супермаховики выпускаются с удельной энергией 500 Ватт-часов на килограмм массы. То есть, для нашего гибрида хватит маховика массой… 1 кг!

И ещё следует упомянуть об одном распространённом заблуждении - превратном понимании гироскопического эффекта вращающегося маховика. Многие считают, что ось вращающегося маховика просто нельзя свернуть под углом. Если было бы так, то ни один самолёт, снабжённый турбинами, не выполнил бы никаких маневров. Не вдаваясь в подробности этого эффекта, который я изучал подробно, скажу только, что влияние его на колёса гибридного автомобиля с маховиком, ничтожно. Как если бы пассажир в автомобиле передвинулся на 10 сантиметров левее или правее на сидении. Это подтверждают и многочисленные испытания, проведённые, в том числе и в США, на опытных образцах гибридных автомобилей с маховичными накопителями.

В заключение скажу только, что именно над таким автомобильным гибридом работает коллектив учёных и конструкторов, в который входит и автор этой статьи.

Опубликовал: Нурбей Гулиа | Коммент. (1509)

http://nurbejgulia.ru/archives/category/%D0%BD%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%BD%D0%BE-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D0%BE%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%B8

Link to comment
  • 3 months later...
Я бы купил электричку за вменяемые деньги с возможностью суточного пробега по городу километров 200. Чисто по городу кататься. *16

Nissan Leaf праворукий, тебе в помощь :)

Как раз полная эликтричка и полной зарядки хватает на 200 км по городу. на дроме уже появился первый отзыв про Лифа

Link to comment
Гибриды это уже прошлое.

За HHO будущее!

Кому прошлое, а я езжу и радуюсь. Товарищи и знакомые тоже переходят на гибриды помаленьку.

Все в восторге. Ругают только те кто даже рядом с гибридом не находился =)

Добавлено спустя 2 минуты 35 секунд:

Я бы купил электричку за вменяемые деньги с возможностью суточного пробега по городу километров 200. Чисто по городу кататься. *16

Это близко уже. Tesla model S пока дороговато конечно. Но уже делают бюджетную машинку.

Добавлено спустя 4 минуты 29 секунд:

Гибриды это уже прошлое.

За HHO будущее!

Водород отстой на самом деле.

Систему навязывают с целью "лишь бы к дяде заезжали а не дома у розетки"

В реальности правильно так

Solar.png

Но ведь обывателя нужно доить.

А электричка не нуждается в обслуживании. (резина, стойки и все)

  • Like 1
Link to comment
интересно,как в полностью аккумуляторном автомобиле ездить зимой ?

тепла от двс нету,чем отапливать салон ?

электрообогреватель будет сьедать порядочную мощность *28

Ничего, неплохо ездят)

Link to comment
я езжу и радуюсь

Дай угадаю, примус?

Поделись радостью со всеми, чем хорош? Какие затраты на зарядку? На сколько хватает? Зимой как себя ведет? Хочу реальные цифры улан-удэнских суровых будней. :D

Водород отстой на самом деле.

Ой-ой, зачем же так с пылу с жару. Зачем куда-то заезжать? О_О К какому дяде?! Вода + сода (как катализатор) и все!

Водород это аналог электричкам. При наших ценах за кВт дешевле будет HHO (это прогно, ибо нет примеров расхода "живых" заводских авто на HHO, а в википедии нереально маленький расход заявлен). :)

Link to comment
я езжу и радуюсь

Дай угадаю, примус?

Поделись радостью со всеми, чем хорош? Какие затраты на зарядку? На сколько хватает? Зимой как себя ведет? Хочу реальные цифры улан-удэнских суровых будней. :D

Затрат на зарядку нету, т.к. зарядка идет за счет рекуперации при торможении, а также при работе бензинового двигателя.

Зимой ведет себя отлично, тепло.

Расход по городу зимой не превышает 6л/100км

тяга сумасшедшая, с обычными 1.5-ками не сравнима.

Все это привел исходя из собственного опыта краткосрочной эксплуатации Приуса в 20 кузове.

Link to comment

Там тоже ничего конкретного.

Интересует то вопрос, на сколько хватает зарядки батарей, как происходит переключение на бензиновый двигатель и обратно, расход кВт на 1 км и сколько нужно натормозить, чтобы зарядить батареи. :)

Link to comment
Там тоже ничего конкретного.

Интересует то вопрос, на сколько хватает зарядки батарей, как происходит переключение на бензиновый двигатель и обратно, расход кВт на 1 км и сколько нужно натормозить, чтобы зарядить батареи. :)

этого тебе никто особо не скажет, переключение на бенз и обратно происходит в автоматическом режиме, ты даже не почувствуешь этого. Принудительно можно включить только электротягу. На электротяге можно проехать Х км. Цифра зависит от множества параметров (уклон, температура, загруженность, резина и т.д.). Не нужно добиваться, чтобы батарея имела полную зарядку. Заряжается она с каждым нажатием на тормоз.

Тормоза у Приуса необычные, нет той хватки, как на обычных авто, т.к. в Приусе организовано так, если коснулся тормоза, то включается режим рекуперации, если хорошо нужно затормозить, то нужно давить сильнее. По началу, кажется непривычным, после 1 дня езды этого уже не замечаешь.

Link to comment

Зарядки при езде на электротяге хватает километров на 5 по прямой, потом заводится бензиновый двигатель.

Переключение на бензиновый двигатель автоматическое, расход в кВт не подскажу. расход бензина от 4 до 5,5 литров летом. Зимой от 5,5 до 7,5 литров. Приус 20 кузов хорошая машина для города экономичная, резвая, не ломается(тьфу, тьфу) 2,5 года в РБ, сам пригонял. Для трассы слабовата эта машина, но до 175 разгонял. Клиренс небольшой так что жалко на этой машине по грунтовой трассе ездить.

Для города данная машина идеальная (приус 20) места много, расход топлива небольшой. Что еще надо. Стоит относительно недорого. Если частые поездки по межгороду то лучше что нибудь другое.

  • Like 1
Link to comment
Зарядки при езде на электротяге хватает километров на 5 по прямой, потом заводится бензиновый двигатель.

Переключение на бензиновый двигатель автоматическое, расход в кВт не подскажу. расход бензина от 4 до 5,5 литров летом. Зимой от 5,5 до 7,5 литров. Приус 20 кузов хорошая машина для города экономичная, резвая, не ломается(тьфу, тьфу) 2,5 года в РБ, сам пригонял. Для трассы слабовата эта машина, но до 175 разгонял. Клиренс небольшой так что жалко на этой машине по грунтовой трассе ездить.

Для города данная машина идеальная (приус 20) места много, расход топлива небольшой. Что еще надо. Стоит относительно недорого. Если частые поездки по межгороду то лучше что нибудь другое.

+10000

Приус позиционируется как авто, для езды по городу с многочисленными пробками и т.д.. Поэтому на нем и расход меньше по городу, чем по трассе

Link to comment
Фактически она постоянно на бензине и ездит. :)

ты не прав

за 100 метров пути он может 3-4 раза ехать на электротяге.

я бы сказал 20% на бензине, 30% электротяга+бензин, а 50% чисто на электротяге

Вот бы Приусу клиренс по-выше, купил бы парочку с аукциона

Link to comment
Там тоже ничего конкретного.

Интересует то вопрос, на сколько хватает зарядки батарей, как происходит переключение на бензиновый двигатель и обратно, расход кВт на 1 км и сколько нужно натормозить, чтобы зарядить батареи. :)

А чего мудрить то? Давай прокачу, а ты напишешь отзыв как первое впечатление.

Почему приус? Да кроме тойоты никто ПОКА так и не смог сделать нормальный гибрид с толковой статистикой.

Link to comment

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...