«SUCHOI SUPERJET-100» (новости о ближнемагистральном пассажирском самолёте)

[petrovna]

Ан-148 кстати в большинстве своём производится Украиной, двигатели на Запарожском заводе "Мотор-сич". О какой конкуренции внутри одной компании вообще речь?

Ан-148 Украино-Российский проект, больше даже украинский, но изза отсутствия денег обратились к российским компаниям.

Суперджет 100 Российско-Французкий проект, больше российский, у французов в основном работа по салону(комфортность).

[Ганеев]

В России к 2020 году должно быть построено 242 региональных самолета Ан-148. С таким прогнозом, как пишет газета "Ведомости", выступила корпорация "Иркут", которая и занимается этим проектом. Пока в эксплуатацию передано только четыре Ан-148: их получила авиакомпания "Россия".

В "Иркуте" считают, что проект выйдет на окупаемость в 2013 году. Общие затраты на производство Ан-148 должны составить 592 миллиона долларов, при этом 360 миллионов долларов уже потрачено.

Ан-148 был построен и сертифицирован раньше Superjet. Он способен перевозить пассажиров на расстояние до пяти тысяч километров. Он будет обходится авиакомпаниям дешевле Superjet. Есть у Ан-148 и еще одно преимущество: он способен совершать посадки даже на относительно плохих взлетно-посадочных полосах, которые сейчас есть во многих небольших аэропортах России.

http://lenta.ru/news/2010/09/28/planes/

[petrovna]

Ганеев скорей всего решили передать Иркуту.

Я на день открытых дверей год назад почти ходил. Так что инфа конеш устарела.

Ведь Ан-148 тоже весьма достойная машина.

[zyxel]

Праильно праильно пусть строят наши самолеты, хоть они и 50% не наши))) Пусть люди работают. А то блин против авто иномарок вон какая жесткая политика, а самолеты поддержанные пофиг покупаем хрен знает где и у кого. Разваливающиеся иномарки не так страшны как разваливающиеся самолеты. А то что качество сборки хреновое, правда это или нет покажет время, но ИМХО учитывая что он на половину западный за косяки будут пресовать и жестко, не зря он еще 600 полетов должен отлетать вот тогда и будет ясно хорош Сухойсупер джет или нет.

ЗЫ: Но я всеже предпочитаю поезда))), потому что наши поезда самые поездатые поезда в мире))) Ведь так petrovna?

[CustomS]

вымирающие старые специалисты, ничего не умеющие делать новые. "суперджет" очередная российская беда.

Мы уже поняли, что ты в таких цехах никогда не бывал. Свою некомпетентность показывать больше не надо. Самолет есть, заказы есть.

В чем польза такой конкуренции?

Как в чем? Строят разные заводы. Один будет пользоваться спросом больше за рубежом, другой внутри страны. 2 разных самолета, так что про "обертку конфетки", тут несовсем уместно. Ан-148 предполагает различные модификации, оба самолета в разной ценовой категории. Что плохого? Да даже то, что люди заняты, уже хорошо. А заказчики будут.

нет стимула улучшать продукцию

Кто вам такое сказал? relaxer?

[petrovna]

А вот и Ан-148.

[sibvid]295937[/sibvid]

[UUF3]

А вот и Ан-148

дизайн как у грузовика

половина пассажиров будут смотреть на движки (а некоторые будут искать хреновое клепание и покраску)

[Ганеев]

Место действия – аэродром Фарнборо к югу от Лондона. Аэрокосмическая промышленность России в очередной раз пытается убедить мир, что она изменилась, что теперь все будет «по-настоящему», и она теперь в состоянии на равных соревноваться за глобальный рынок сбыта коммерческих самолетов. Еще немножко, уверяют нас, и мы увидим серийные региональные самолеты «Сухой Суперджет-100» припаркованными на аэропортовых стоянках по всему миру рядом с «эмбраерами», «боингами» и «аэробусами». После «затяжного штиля» с продажами, компания «Сухой» очень хочет убедить нас, что сейчас ее «суперждеты» раскупаются не хуже «айподов» компании «Эппл».

Все бы хорошо, вот только весь этот проект, похоже, есть не что иное как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество. Несколько «заказов» на данный тип авиалайнера скопом анонсировали на международной аэрокосмической выставке в Фарнборо во второй половине июля. Однако до сих пор непонятно: будут ли разместившие «заказы» авиакомпании способны эффективно использовать так много самолетов, как и то, будут ли обещанные им «суперждеты» вообще поставлены?

Дальше – хуже: западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой Суперждет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний.

Многочисленные критики проекта «Суперджет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почему так необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для коротких воздушных маршрутов в размерности 75-95 мест? При том, что бразильская компания «Эмбраер» показывала готовность заключить с Россией сделку по передаче конструкторской документации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series – успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» - один из самых дорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда.

На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат по разработке «Суперджета» говорят о том, что на программу уже потрачено три с половиной миллиарда долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард.

Государствам, содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходится заново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственный опыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, зато сохраняются рабочие места, содержится «золотой фонд» ценных специалистов, создаются новые технологии и, не менее важно, политические деятели продлевают свои мандаты на очередных выборах. Однако в данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома.

Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no, skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», - добавил на ту же тему московский коллега.

Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях. Так уж повелось со времен царствования Николая II в конце 19-го века, когда граф Сергей Юльевич Витте надзирал за строительством железнодорожных путей, включая знаменитую Транссибирскую магистраль, и в процессе стал нуворишем петербургского двора. С тех пор фигуры, ответственные за общенациональные проекты, использовали и используют государственное положение в личных целях.

Разница между тем, что было и тем, что стало, небольшая. И заключается она в том, что в прошлом Россия хотя бы получала на руки проекты технологического и промышленного развития, приносившие хоть какую-то пользу национальной экономике. Сергей Юльевич Витте обогатился, но и Россия получила функционирующую железнодорожную сеть. «Суперджет» - другое дело. Тут вряд ли дойдет до точки, с высоты которой можно будет говорить, что проект помог хоть кому-то, кроме узкого избранного круга.

Предполагалось, что «Суперджет» придаст новое дыхание процессу возрождения российского авиапрома, привлечет новые государственные и частные инвестиции. Однако в реальной жизни промышленность ощутила лишь незначительное усиление ветра в парусах. Говорит редактор уважаемого московского издательского дома: «Определенную работу получили сотрудники ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» и моторостроители в Рыбинске. Но когда вы смотрите на поставщиков третьей линии – людей, которые делают гидравлику, привода, и прочие небольшие покупные изделия, необходимые для комплектации любого летательного аппарата, - все по их специализации для «Суперждета» закупается за рубежом. Так что речь не идет ни о сохранении рабочих мест в российском авиапроме, ни о восстановлении его способности делать какую-то продукцию в мало-мальски значимых объемах».

Подтверждение справедливости этих слов пришло три года назад от Государственной транспортной компании «Россия», управляющей специальным авиаотрядом для обслуживания президентской администрации - а также «альма-матер» Владимира Путина, Федеральной службы безопасности. Они отвергли «Суперджет» в 2007-м году по причине слишком большого количества иностранных комплектующих. В частности, силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП «Сатурн»/«Рыбинские Моторы».

И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени. Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet.

Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «Суперджета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009-ый год, второй произошел 9 февраля 2010-го, а третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде.

Документ датируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что само по себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели после того, как Европейское Агентство Авиационной Безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной Авиационной Администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Меня разбирает любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию конкретной модели мотора без того, чтобы внимательнейшим образом разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования? А также без того, чтобы получить от конструкторов (и, соответственно, одобрить) рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя. Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись словами: «с выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано».

На мое обращение по теме обнаруженных дефектов, о которых идет речь в письме Мантурова, EASA ответило: «вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet. Ну конечно, а как же иначе?! Следуя логике, агентство само должно переадресовать мои вопросы PowerJet, недаром ведь EASA выступает ответственным регулирующим органом. Я продублировал работу агентства, самостоятельно направив копию письма Мантурова в адрес офиса Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Ну да ладно: в ходе аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме», что очень странно, зная повышенный уровень внимания французской моторостроительной компании к программе создания данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками.

Все это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо: меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet г-ном Жаном-Полем Эбанга (Jean-Paul Ebanga), чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. И, в стиле весьма характерном для французского авиапрома, пустился в контратаку на людей, обращающих внимание на документы типа мантуровского.

«Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», - заявил Эбанга. И далее: «ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».

Никаких объяснений того, что же все-таки заставило Мантурова упоминать все эти подробности в письме своему начальнику, не прозвучало, и г-н Эбанга лишь заметил, что «главным образом» письмо было «написано для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода.

Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «если какой-то из этих «суперджетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами».

Есть и другая странность во всем этом деле, на этот раз с природой заказов на «Суперджет», подписанных в ходе авиасалона в Фарнборо. Заказчиками выступили индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, вновь образованная лизинговая компания с Бермудских островов Perl Aircraft, тайская авиакомпания Orient-Thai Airlines и «Газпромавиа» - авиационное подразделение российской газовой монополии «Газпром».

Исключив из рассмотрения российского заказчика (на что есть причины), имеем: только Orient-Thai относится к авиакомпаниям с устоявшимся профилем. Правда, у нее плохие показатели безопасности полетов. Индонезийская Kartika в своем парке имеет всего три устаревших самолета, а заказала сразу 30 «суперджетов». Российский авиационный эксперт задает риторический вопрос: «Если даже данная авиакомпания найдет деньги на оплату заказа, где она отыщет столько прибыльных авиамаршрутов?!»

Наше общее понимание следующее: новые «заказы» на «суперджеты» - несерьезные. Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов.

На ум приходит догадка: «Суперджет» не желает ограничиваться ролью в «Большом ограблении аэроплана» и просто послужить механизмом по безвозвратному перекачиванию денег на счета в оффшорных банках. Он стимулирует российский экспорт вооружений и военной техники – бизнес под контролем Сергея Чемезова, старого сослуживца Владимира Путина по КГБ. Это прекрасно объясняет, почему толпа секретной полиции, заседающая в Кремле, сквозь пальцы смотрит на весь этот фарс по имени «Суперджет». Все просто. Там знают: они обогатятся еще больше, чем те, кто в ходе дела уже сделался богачами.

http://www.aex.ru/docs/3/2010/10/12/1182/

[relaxer]

Аэрокосмическая промышленность России в очередной раз пытается убедить мир, что она изменилась

этим всё сказано

[Ганеев]

Президент "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) Алексей Федоров уволен со своего поста. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на помощника президента России Аркадия Дворковича. По его словам, пост Федорова займет глава холдинга "Сухой", первый вице-президент ОАК Михаил Погосян.

Решение об отставке Федорова стало следствием невыполнения поручений президента России по подготовке инновационных программ госкорпорации. Ранее в понедельник Дмитрий Медведев заявил, что проведет кадровые перестановки в тех госкомпаниях, которые не выделяют достаточно средств на финансирование программ инноваций и НИОКР.

"Интерфакс" отмечает, что именно Медведев назначил Погосяна руководителем ОАК.

"Президент дал поручение администрации вместе с правительством определить ответственность ряда компаний. По одной из компаний решение уже принято: в Объединенной авиастроительной корпорации произойдет смена руководителя, место руководителя займет Погосян", - отметил Дворкович. Он также подчеркнул, что кандидатура Погосяна согласована, а на ближайшем совете директоров ОАК будет утверждена.

Между тем, источники РИА Новости утверждают, что ближайшее заседание совета директоров ОАК запланировано на 3 февраля, но в его повестке нет вопроса о снятии Федорова с должности президента корпорации. Впрочем, повестка заседания может быть изменена.

Будет ли Федорову предложена другая должность, не сообщается.

В 2009 году премьер-министр Владимир Путин резко критиковал ОАК, отмечая, что многие контракты ОАК заключает себе в убыток. Позднее Федоров, о возможной отставке котрого немедленно пошли слухи, заявил в интервью газете "Коммерсант", что российские предприятия вынуждены поддерживать выпуск убыточных самолетов, чтобы не закрывать производство.

В начале 2011 года стало известно, что российское правительство не будет останавливать программу выпуска самолетов семейства Ту-204 на ульяновском заводе "Авиастар-СП" (входит в ОАК): продолжить производство для государства оказалось выгоднее, чем его закрыть.

ОАК была создана в 2006 году для слияния авиационных активов на базе государства. В ее состав входят крупнейшие авиапроизводители России, в том числе "Сухой", "Ильюшин", "Иркут", "Туполев" и другие.

Без комментариев.

[CustomS]

Новый российский самолет "Сухой Суперджет-100" официально получил право возить пассажиров. Производителям и разработчикам лайнера Межгосударственный авиационный комитет вручил сертификат, который позволит запустить самолет в коммерческую эксплуатацию.

Глава комитета Татьяна Анодина отметила, что испытания для получения сертификата проходили в экстремальных условиях: на высокогорье, в условиях естественного обледенения, при сильном боковом ветре и при воздействии электромагнитных полей. Также самолет летал на коммерческих маршрутах в аэропорты Сочи, Оренбурга, Уфы, Челябинска, Екатеринбурга. Во время испытаний он налетал около двух тысяч часов. По мнению Анодиной, лайнер будет иметь успех, так как он рассчитан на средние расстояния. Его вместимость - 98 пассажиров. И он может поднимать в небо двенадцать тонн.

На церемонии вручения сертификата присутствовал и глава минпромторга Виктор Христенко. Он рассказал, что для создания самолета использовались прорывные технологии, например, проектирование полностью выполнено на компьютерах "в цифре". На самолете стоит уникальный тип двигателя с новым газогенератором, который удалось сделать за полтора года, сказал Христенко. Он отметил, что производителя упрекают за то, что многие узлы самолета поставляются из-за рубежа. А зря. Впервые, благодаря высокому уровню кооперации с другими странами, в России производят самолет совместно с иностранными компаниями. И это важно, учитывая, что машина рассчитана на глобальный рынок. Виктор Христенко сообщил, что в этом году предполагается произвести14 самолетов, в следующем - 25 и до 2015 года выйти на проектную мощность 60-70 машин.

На разработку самолета из федерального бюджета было затрачено 16 миллиардов рублей. И министр надеется, что все средства будут возвращаться за счет коммерческой продажи самолетов. Развитие авиастроения, по его словам, в России остается приоритетным направлением и в 2011 году. На это направят 70 миллиардов рублей. Будут развиваться и самолеты "Суперджет". Сначала это будет "Суперджет-115" с более улучшенными характеристиками, а потом удлиненные "Суперджет-130". Всего до 2013 года на развитие этой машины предполагается затратить 2,6 миллиарда рублей. Планируется развивать и другие типы самолетов МС-21. На это предполагается затратить до 2015 года 150 миллиардов рублей, из них 70 миллиардов - из государственной казны. Если говорить про Ан-148, то Христенко не видит конкуренции между ним и "Суперджетом". Ан-148 не предназначен для глобального рынка. Это самолет для грунтовых аэродромов, для стран, где невысоко развита авиация.

Михаил Погасян, новый глава Объединенной авиастроительной корпорации, который назначен вчера на этот пост советом директоров компании, рассказал, что поставки новой машины запланированы уже в первом квартале этого года для "Аэрофлота" и "Армавиа". Он не стал раскрывать более точные сроки и количество поставок. Но уточнил, что уже есть 170 заказов, и он очень рассчитывает на продвижение "Суперджета" на мировой рынок. В этом году ожидается получение и сертификата на международном уровне. Бывший глава ОАК Алексей Федоров также присутствовал на церемонии. В его адрес Виктор Христенко сказал много слов благодарности. Федоров сумел объединить в корпорацию активы и ориентировать ее на инновационную продукцию. Министр вручил ему почетную грамоту от минпромторга.

"Суперджет" является выгодным предложением для авиакомпаний, считают эксперты. Он способствует снижению эксплуатационных затрат, обладает высокой топливной эффективностью, проходит по всем современным международным стандартам по шумам. Есть два варианта компоновки салона с учетом vip-салона и обычного бизнес-класса. В кабине пилотов использованы новейшие разработки в области авиаоники. Максимальная дальность полета более трех тысяч километров. Число экипажа - 2 человека. Самолет может спокойно провести полчаса в зоне ожидания или в случае необходимости добраться до запасного аэродрома, который находится более чем в 180 километрах. Цена самолета в зависимости от компоновки колеблется от 40 до 60 миллионов долларов.

---

---

Sukhoi SuperJet 100 - новейший российский ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перелеты на расстояние до пяти тысяч километров. Машина была представлена публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года самолет успешно совершил свой первый полет. Машина должна заменить эксплуатируемые сейчас самолеты Ту-134.

Первым получателем самолета станет армянская авиакомпания "Армавиа". Как ожидается, первый серийный лайнер получит имя "Юрия Гагарина". Следующей компанией-получателем станет "Аэрофлот". На днях руководство крупнейшего российского авиаперевозчика объявило о наборе пилотов для SuperJet. "Аэрофлот" обещает командиру воздушного судна заработную плату на уровне 340 тысяч рублей в месяц, а пилоту - 270 тысяч.

Коммерческий успех самолета во многом предопределила стратегия его создания. Глава компании "Сухой" Михаил Погосян не стал изобретать велосипед. Он взял лучшее, что есть в мировом и отечественном авиастроении, и "соединил" это в новой машине. В итоге общее руководство проектом осуществляет американский Boeing. Немецкий Liebherr вместе с российским "Теплообменником" создавали системы кондиционирования и управления полетом. Двигатель для самолета SAM-146 создали российское НПО "Сатурн" и французская Snecma - мировой монополист по двигателям для магистральных авиалайнеров.

Многие нюансы выгодно отличают SuperJet от конкурентов. В подразделении фирмы "Сухой" - "Гражданские самолеты "Сухого" (ГСС) - говорят, что от аналогов SuperJet отличается прежде всего экономичностью. А еще - максимальный комфорт и беспрецедентная безопасность пассажиров. Когда человек из комфортабельного дальнемагистрального лайнера пересядет в "маленький" региональный самолет, то он не почувствует никакой разницы.

Салон эконом-класса в SuperJet такой же по объему, как и у дальнемагистральных Boeing и Airbus. Между креслами достаточно места, чтобы свободно вытянуть ноги даже очень высокому пассажиру, да и толкаться локтями с соседями не придется. Багажная полка - 70 литров. Так что в салон можно брать даже чемоданы класса "мечта оккупанта".

На самолете реализованы ранее не применявшиеся в гражданской авиации схемы обеспечения безопасности. Это - полностью электронное и интеллектуальное управление машиной. Система автоматизации управления полетом позволяет в 20 заданных аварийных ситуациях выйти из всех. У иностранных машин этот показатель не превышают 10-14 случаев из тех же 20.

Сейчас у ГСС 170 твердых заказов на поставку SuperJet. Как отмечал ранее гендиректор холдинга "Сухой" Михаил Погосян, программа окупится после поставки на рынок 300 самолетов. Всего до 2024 года предполагается построить 800 самолетов. Получение сертификата, бесспорно, подстегнет интерес отечественных и иностранных заказчиков к новой российской машине.

[botaNICK]

Всего 3,5 года от первого показа (даже не полёта) до ввода в серию и получения права перевозок ^^ Надеюсь ПАК ФА уложится в те же сроки (первый показ в начале прошлого года).

[Ганеев]

КнАФ ГСС:

в работе 6 машин (95008 - 95013)

КнААПО:

Стыковка фюзеляжа:

95014 – на сдаче в КнАФ ГСС,

95015 – состыкована, находятся на «послестендовых» работах (монтаж кронштейнов, зализов и т.д.)

95016– на стыковочном стенде, все отсеки ( в т.ч. НАПО) – сведены.

Сборка отсеков Ф2, Ф3, Ф4:

95017 - сделано, 95018– заканчивают.

Сборка ОЧК:

95013 – собраны, на внестапельных монтажах.

95014 – на стапеле, заканчивают сборку,

95015 – на стапеле (монтаж силового набора).

Панели отсеков фюзеляжа:

95019 – сделано, 95020 - в работе

Центроплан:

95019 – в работе.

Панели ОЧК:

95018, 95019 – в работе.

Имеются планы выхода на темп 2 самолета в мес к июню 2011.

Пессимисты говорят, что к июню не получится.

Лично я считаю, что даже если выйдут на 2/мес к декабрю, или даже к июню 2012 - это уже будет грандиозный успех! ("чудо") для отечественного авиапрома...

23 июня компания PowerJet S.A. получила Сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146. «Данный сертификат удостоверяет, что двигатель SaM146 полностью соответствует требованиям безопасности ЕС», - говорится в сообщении компании. Однако за «победными» реляциями никак не скроешь проблем, которые нарастают вокруг этого двигателя как снежный ком. Я бы сказал даже - не ком, а сугроб, который уже возвышается над выстроенным ЗАО «ГСС» забором секретности. Впрочем, обо всём по-порядку.

Несмотря на получение европейского сертификата, специалисты отмечают наличие ряда серьёзных технических проблем. Из имеющихся в распоряжении Aviation EXplorer документов следует:

1. Требования Технического задания на двигатель SaM146, влияющие на летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета SSJ100, не выполнены:

- удельный расход топлива превышен на 3,2-2,7% (в зависимости от конкретного двигателя);

- превышен вес двигателя на 114,3.кг ;

- отмечена большая тяга на режиме «малого газа» (приходится интенсивно использовать тормоза);

- велика скорость самолета, на которой необходимо выключить максимальный режим реверса (80 узлов вместо 60 по ТЗ).

Специалисты отмечают, что «имеющееся невыполнение требований ТЗ на двигатель не влияет на проведение и результаты сертификации, но ухудшает эксплуатационные характеристики самолета, и требует устранения.

Вопрос 1: Знают ли об этом заказчики, ожидающие начало поставок самолёта SSJ100?

2. В ходе испытаний выявлены серьёзные конструктивные и производственные недостатки:

1.Так, 9 февраля 2010 года на двигателе № 146101/2 во время 187-го полёта самолёта SSJ 100 № 95003 произошёл инцидент, причиной которого, по мнению PowerJet, явилось разрушение зацепа диска 3 ступени КВД. Казалось бы, для того и производят испытательные полёты, чтобы выявить недостатки. Однако следует обратить внимание на то, что данный дефект имеет повторяющийся характер: 1-й случай разрушения зацепа произошел в 2009 году, 2-й случай - 9 февраля 2010 года и третий - в марте 2010года при стендовых испытаниях двигателя SaM146. И что самое неприятное, представленная фирмой PowerJet информация в связи с инцидентами не позволяет сделать заключение о причине дефекта.

2.Также, в процессе лётных и стендовых испытаний был выявлен ряд производственных дефектов, в том числе:

- трещины жаровой трубы камеры сгорания в осевом и окружном направлениях;

- трещины рабочих лопаток 1 ступени ТНД

- трещины на покрывном корпусе платформы СА 1 ступени ТНД;

- трещины по пайке корпуса - бобышки крепления трубопроводов системы управления радиальным зазором.

3.К существенным недостаткам двигателя следует отнести недостаточную газодинамическую устойчивость. Помпажи двигателя в процессе лётных испытаний случались практически на всех режимах от малого газа до взлётного. К настоящему времени не определён узел двигателя (вентилятор, бустер или КВД), имеющий недостаточный запас ГДУ и приводящий к помпажам. Соответственно причины помпажей однозначно не установлены. Разборка бустера двигателя № 146001/2 причину однозначно не выявила. В связи с чем, ФГУП «ЦИАМ» разработаны и переданы на фирму PowerJet и ЗАО «ГСС» рекомендации и предложения по проведению специальных испытаний двигателя SaM146 на высотном стенде для получения необходимой информации о запасах устойчивости вентилятора, бустера, КВД, а также о влиянии на них важнейших эксплуатационных факторах.

Вопрос 2: Знают ли в европейском Агентстве о наличии подобных проблем?

3. Неопределённости серийного производства двигателей SaM146 на ОАО «НПО «Сатурн».

Казалось бы, получен европейский сертификат, осталось дело за малым: получение сертификата АР МАКа и сертификация самого производства. Здесь следует вспомнить, что поставка серийных самолётов заказчикам по планам ГСС должна начаться осенью текущего года, а, согласно производственной программе, за короткий срок планируется выйти на уровень производства - 70 самолётов в год. Но вместо этого предприятие в Рыбинске с сегодняшнего дня переходит на 4-х дневную рабочую неделю. Объяснение следующее: у предприятия нет заказов на двигатели и ремонт в связи с массовым выводом авиакомпаниями из эксплуатации отечественных воздушных судов.

Допустим, но при создании совместного предприятия со Снекмой оговаривалось, что производство 50% двигателя и его 100% финальная сборка будут производиться в Рыбинске. А это значит, что в ближайшее время предприятию необходимо будет производить не менее 140 двигателей ежегодно. Но сегодняшние мощности ОАО «НПО «Сатурн», даже если полностью свернуть производство другой продукции, не позволяют выпускать более 70 двигателей в год.

Вопрос 3: А знает ли об этом Михаил Асланович Погосян и его партнёры по ГСС из итальянской компании Alenia Aeronautica?

А вместо наращивания темпов производства, мы видим его сворачивание. Более того, АР МАК дал разрешение Сатурну на производство всего 12 двигателей (включая уже изготовленные). На мой вопрос о дальнейшей судьбе двигателя, в ОАК ответили несколько уклончиво: мы не исключаем того, что производиться двигатель SaM146 будет одновременно и в России и во Франции. И как это понимать, наше государство вложило в этот проект миллиарды бюджетных рублей, а вместо создания дополнительных рабочих мест получается, что мы профинансировали французскую промышленность?

Здесь следует вспомнить, что компания PowerJet S.A., получившая европейский сертификат типа и обладающая интеллектуальной собственностью на двигатель SaM146, зарегистрирована во Франции (2, Boulevard du Général Martial Valin 75015 PARIS, FRANCE). Она создавалась как совместное предприятие французской Снекмы и российского НПО «Сатурн» в равных долях – 50/50. Однако нет никакой информации о том, сохранилось ли данное статус-кво по сей день. Так, неоднократно сообщалось, что часть доли Сатурна может быть передана Снекме или продана третьим лицам с целью погашения задолженности НПО перед своими кредиторами и самим PowerJet по финансированию программы SaM146. В прошлом году КоммерсантЪ сообщал об аресте доли НПО "Сатурн" в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Таким образом, каково состояние дел с правами Российской Федерации на этот двигатель не ясно. Сайт http://www.powerjet.aero/ похоже «помер» ещё в 2008 году. Да и само НПО «Сатурн» (если верить интернет-справочникам) только на 84 % принадлежит российскому государству, 16 % — это некие физические лица. Сами же рыбинцы утверждают, что доля России в проекте SaM146 не превышает 7-8%!

Возможно, всё это укладывается в идеологию проекта Sukhoi Superjet 100. Самолёт строится в широкой кооперации с западными производителями систем. Доля российских комплектующих на Суперджете всего около 15%. Сама компания «Гражданские самолеты Сухого» на четверть + 1 акция принадлежит Alenia Aeronautica, а продавать самолёты и обеспечивать послепродажную поддержку самолетов SSJ100 по всему миру будет совместное предприятие SuperJet International с головным офисом в Венеции, в котором компании «Сухой» принадлежит всего 49%.

“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...

[Neoki]

По крайней мере выглядит солидно. Дизайнеру 5.

[CustomS]

Компании «Сухой» и «МиГ» представляют военную и гражданскую продукцию на открывающемся сегодня в Бангалоре VIII Международном авиационно-космическом салоне «Aэро Индия-2011».

На общем российском стенде, формируемом ГК «Ростехнологии», в рамках корпоративной экспозиции Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) будет продемонстрирован проект разрабатываемого совместно с Индией перспективного многофункционального истребителя пятого поколения, боевые самолеты Су30МКИ, МиГ-35, МиГ-29К, говорится в сообщении пресс-службы компании «Сухой».

В летной программе индийского авиасалона примет участие среднемагистральный пассажирский лайнер «Сухой Суперджет-100». Он также будет доступен специалистам и посетителям на статической стоянке. В 2009-2010 годы лайнер с успехом демонстрировался на трех крупнейших мировых авиационных выставках в Ле Бурже (Париж), МАКС (Россия) и Фарнборо (Великобритания).

По мнению исполняющего обязанности главы Объединенной авиастроительной корпорации, генерального директора компаний «Сухой» и «МиГ» Михаила Погосяна, демонстрационные полеты в Бангалоре позволят мировому авиационному сообществу «еще раз убедиться, что произведенный в России самолет отвечает стандартам мирового рынка, а заказчикам — обрести уверенность в потенциале «Сухого» успешно реализовать проект».

Отметим, что организатором «Aэро Индия-2011» выступает министерство обороны Республики Индия. Тематика выставки, в которой примут участие компании из 160 стран мира, — авиационная военная техника и вооружение, самолетостроение и оборудование для гражданской авиации. Кроме «Сухого» и «МиГа» в выставке принимают участие и другие компании, входящие в состав ОАК, — «Корпорация Иркут», «Авиационный комплекс им. Ильюшина» и «ТАНТК им. Г.М. Бериева».

Напомним, что региональный самолет «Сухой Суперджет-100» (Sukhoi Superjet 100) разработан компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в сотрудничестве с итальянской Alenia Aeronautica («дочка» компании Finmeccanica) и американским Boeing. В разработке авионики участвовала французская Thales. Самолет рассчитан на перевозку 78-98 пассажиров на расстояние до 4,5 тыс. километров. Первый самолет Sukhoi Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он совершил первый полет. Программа разработки и создания самолета SS 100 включена в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». «Суперджет» придет на замену устаревшим Ту-134, Як-42 и другим региональным самолетам. Передача первого самолета заказчику — армянской «Армавиа» — ожидается в начале 2011 года. На данный момент портфель твердых заказов на «Суперджет» составляет 170 машин.

Добавим, что 3 февраля самолет получил от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) сертификат типа, подтверждающий соответствие его типовой конструкции нормам авиационных правил. Это позволяет начать коммерческую эксплуатацию «Суперджета» в парке стартовых заказчиков. Сертификацию по международным требованиям EASA планируется завершить в 2011 году.

Компания "Сухой" в ближайшее время рассчитывает заключить контракты на поставку самолетов "Сухой Суперджет-100" в Индию и Юго- Восточную Азию, сообщает АРМС-ТАСС со ссылкой на и.о. президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна.

По его словам, эти рынки являются наиболее перспективными для "Суперджета". "В ближайшее время мы выйдем на подписание контактов с индийскими авиакомпаниями и компаниями Юго- Восточной Азии", - сказал он.

Производитель самолетов ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" демонстрируют на выставке опытный образец "Суперджет-100". Также Погосян отметил хорошие перспективы на индийском рынке еще одного регионального самолета ОАК - Ан-148.

[relaxer]

Новый российский самолет "Сухой Суперджет-100" официально получил право возить пассажиров. Производителям и разработчикам лайнера Межгосударственный авиационный комитет вручил сертификат, который позволит запустить самолет в коммерческую эксплуатацию.

Глава комитета Татьяна Анодина отметила, что испытания для получения сертификата проходили в экстремальных условиях: на высокогорье, в условиях естественного обледенения, при сильном боковом ветре и при воздействии электромагнитных полей. Также самолет летал на коммерческих маршрутах в аэропорты Сочи, Оренбурга, Уфы, Челябинска, Екатеринбурга. Во время испытаний он налетал около двух тысяч часов. По мнению Анодиной, лайнер будет иметь успех, так как он рассчитан на средние расстояния. Его вместимость - 98 пассажиров. И он может поднимать в небо двенадцать тонн.

На церемонии вручения сертификата присутствовал и глава минпромторга Виктор Христенко. Он рассказал, что для создания самолета использовались прорывные технологии, например, проектирование полностью выполнено на компьютерах "в цифре". На самолете стоит уникальный тип двигателя с новым газогенератором, который удалось сделать за полтора года, сказал Христенко. Он отметил, что производителя упрекают за то, что многие узлы самолета поставляются из-за рубежа. А зря. Впервые, благодаря высокому уровню кооперации с другими странами, в России производят самолет совместно с иностранными компаниями. И это важно, учитывая, что машина рассчитана на глобальный рынок. Виктор Христенко сообщил, что в этом году предполагается произвести14 самолетов, в следующем - 25 и до 2015 года выйти на проектную мощность 60-70 машин.

На разработку самолета из федерального бюджета было затрачено 16 миллиардов рублей. И министр надеется, что все средства будут возвращаться за счет коммерческой продажи самолетов. Развитие авиастроения, по его словам, в России остается приоритетным направлением и в 2011 году. На это направят 70 миллиардов рублей. Будут развиваться и самолеты "Суперджет". Сначала это будет "Суперджет-115" с более улучшенными характеристиками, а потом удлиненные "Суперджет-130". Всего до 2013 года на развитие этой машины предполагается затратить 2,6 миллиарда рублей. Планируется развивать и другие типы самолетов МС-21. На это предполагается затратить до 2015 года 150 миллиардов рублей, из них 70 миллиардов - из государственной казны. Если говорить про Ан-148, то Христенко не видит конкуренции между ним и "Суперджетом". Ан-148 не предназначен для глобального рынка. Это самолет для грунтовых аэродромов, для стран, где невысоко развита авиация.

Михаил Погасян, новый глава Объединенной авиастроительной корпорации, который назначен вчера на этот пост советом директоров компании, рассказал, что поставки новой машины запланированы уже в первом квартале этого года для "Аэрофлота" и "Армавиа". Он не стал раскрывать более точные сроки и количество поставок. Но уточнил, что уже есть 170 заказов, и он очень рассчитывает на продвижение "Суперджета" на мировой рынок. В этом году ожидается получение и сертификата на международном уровне. Бывший глава ОАК Алексей Федоров также присутствовал на церемонии. В его адрес Виктор Христенко сказал много слов благодарности. Федоров сумел объединить в корпорацию активы и ориентировать ее на инновационную продукцию. Министр вручил ему почетную грамоту от минпромторга.

"Суперджет" является выгодным предложением для авиакомпаний, считают эксперты. Он способствует снижению эксплуатационных затрат, обладает высокой топливной эффективностью, проходит по всем современным международным стандартам по шумам. Есть два варианта компоновки салона с учетом vip-салона и обычного бизнес-класса. В кабине пилотов использованы новейшие разработки в области авиаоники. Максимальная дальность полета более трех тысяч километров. Число экипажа - 2 человека. Самолет может спокойно провести полчаса в зоне ожидания или в случае необходимости добраться до запасного аэродрома, который находится более чем в 180 километрах. Цена самолета в зависимости от компоновки колеблется от 40 до 60 миллионов долларов.

---

---

Sukhoi SuperJet 100 - новейший российский ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перелеты на расстояние до пяти тысяч километров. Машина была представлена публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года самолет успешно совершил свой первый полет. Машина должна заменить эксплуатируемые сейчас самолеты Ту-134.

Первым получателем самолета станет армянская авиакомпания "Армавиа". Как ожидается, первый серийный лайнер получит имя "Юрия Гагарина". Следующей компанией-получателем станет "Аэрофлот". На днях руководство крупнейшего российского авиаперевозчика объявило о наборе пилотов для SuperJet. "Аэрофлот" обещает командиру воздушного судна заработную плату на уровне 340 тысяч рублей в месяц, а пилоту - 270 тысяч.

Коммерческий успех самолета во многом предопределила стратегия его создания. Глава компании "Сухой" Михаил Погосян не стал изобретать велосипед. Он взял лучшее, что есть в мировом и отечественном авиастроении, и "соединил" это в новой машине. В итоге общее руководство проектом осуществляет американский Boeing. Немецкий Liebherr вместе с российским "Теплообменником" создавали системы кондиционирования и управления полетом. Двигатель для самолета SAM-146 создали российское НПО "Сатурн" и французская Snecma - мировой монополист по двигателям для магистральных авиалайнеров.

Многие нюансы выгодно отличают SuperJet от конкурентов. В подразделении фирмы "Сухой" - "Гражданские самолеты "Сухого" (ГСС) - говорят, что от аналогов SuperJet отличается прежде всего экономичностью. А еще - максимальный комфорт и беспрецедентная безопасность пассажиров. Когда человек из комфортабельного дальнемагистрального лайнера пересядет в "маленький" региональный самолет, то он не почувствует никакой разницы.

Салон эконом-класса в SuperJet такой же по объему, как и у дальнемагистральных Boeing и Airbus. Между креслами достаточно места, чтобы свободно вытянуть ноги даже очень высокому пассажиру, да и толкаться локтями с соседями не придется. Багажная полка - 70 литров. Так что в салон можно брать даже чемоданы класса "мечта оккупанта".

На самолете реализованы ранее не применявшиеся в гражданской авиации схемы обеспечения безопасности. Это - полностью электронное и интеллектуальное управление машиной. Система автоматизации управления полетом позволяет в 20 заданных аварийных ситуациях выйти из всех. У иностранных машин этот показатель не превышают 10-14 случаев из тех же 20.

Сейчас у ГСС 170 твердых заказов на поставку SuperJet. Как отмечал ранее гендиректор холдинга "Сухой" Михаил Погосян, программа окупится после поставки на рынок 300 самолетов. Всего до 2024 года предполагается построить 800 самолетов. Получение сертификата, бесспорно, подстегнет интерес отечественных и иностранных заказчиков к новой российской машине.

Межгосуда́рственный авиацио́нный комите́т (МАК) — исполнительный орган 12 государств бывшего СССР (Содружества независимых государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Добавлено спустя 27 секунд:

Суперджет» покажет себя на авиасалоне в Индии

сомневаюсь

[Hinni]

здорово, хорошая новость. но как то я с опаской отношусь ко всем этим бравурным подачам-рекламам-новостям официальных властей. доверие потеряли

[CustomS]

сомневаюсь

Сомневайся дальше.

В 2009-2010 годы лайнер с успехом демонстрировался на трех крупнейших мировых авиационных выставках в Ле Бурже (Париж), МАКС (Россия) и Фарнборо (Великобритания).

[CustomS]

Полёт новейшего российского самолёта Sukhoi Superjet 100 на международном авиакосмическом салоне в Индии произвел сильное впечатление и на специалистов, и на простых наблюдателей. Пассажирский лайнер показал необыкновенную манёвренность. Что, в общем, вполне объяснимо - ведь при разработке пассажирского Superjet компания Sukhoi использовала свой опыт создания истребителей. А они давно известны во всём мире.

Этого просто не может быть, говорили опытные летчики, наблюдая за полетом российского лайнера Sukhoi Superjet 100 . В небе над Бангалором гражданский самолет, демонстрирует возможности, которые унаследовал от своих собратьев – истребителей семейства "Сухого". Пилоты шутят: "Это штучный полет". С пассажирами на борту такие пилотажные вольности будут недопустимы.

"Не зря говорят, что фирма "Сухой" отличается маневренными самолетами. Даже если они гражданские. Поэтому некоторая тренировка, пристрелка к местности. Это наш первый здесь полет был. Именно на этом аэродроме, в этих условиях", - говорит летчик-испытатель ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Андрей Куров.

Многие из тех, кто посетил "Аэро Индия 2011", могли и сами попробовать себя в роли пилота. В настоящей кабине истребителя. Это симулятор. Все как в реальном полете, только без перегрузок. Да и ошибки в пилотировании, этот аппарат прощает.

Знаменитый американский F-18 - в течение дня на "Аэро Индия" он поднимался в воздух несколько раз. Пилот истребителя Рекардо Трейвен говорит, что это его любимый самолет. Правда потом поправляется. Не единственный.

"Это два самолета. Этот первый и еще Су-30. Я бы очень хотел, чтобы когда меня пригласят на МАКС в этом году, мне дали возможность полетать на Су-30. Это хорошее место и это моя мечта", говорит пилот ВВС США.

В какой-то степени, он даже завидует индийским летчикам, которые давно летают на истребителях КБ "Сухого". Су-30 МКИ - "И" означает индийский вариант - на стоянке авиашоу среди прочих самолетов заметно выделяется. Всем - размерами, вооружением и красотой.

"Российский самолет очень выносливый. Он устойчив к различного рода помехам. У него большая дальность полета. Мы летаем на русских МИГ-21 вот уже 40 лет. Надеюсь, что и на "Су" будем летать столько же", - говорит инженер авиационной службы ВВС Индии Викрам Сингх.

Скорее всего, так долго летать на самолетах "Су", индийским летчикам не придется. Россия и Индия договорились о совместной разработке и строительстве истребителя пятого поколения для индийских ВВС. И новому самолету потребуются не только, новейшая электроника и вооружение, но и принципиально новые материалы из которых он будет сделан. И российская корпорация "Роснано" пообещала дать Индии такой материал.

"Без нанокомпозитных материалов, которые облегчают вес самолета, сохраняя требования и по прочности и по температурным нагрузкам, невозможно построить истребитель пятого поколения. В некотором смысле его основа – это материал. А материал это как раз нанокомпозитные материалы, как раз то, что мы делаем, то, что мы собираемся производить. И поэтому в этом проекте, в истребителе пятого поколения, мы точно намерены найти свою нишу", - говорит генеральный директор ГК "Роснанотех" Анатолий Чубайс.

Здесь же, под гул реактивных двигателей, между российской и индийской компаниями был подписан соответствующий договор. В общей сложности в борьбе за индийский рынок приняли участие 380 компаний из 29 стран мира. Великобритания, США, Германия, Франция, Россия. 675 выставочных стендов. Индийским ВВС осталось лишь сделать выбор.

[relaxer]

Sukhoi Superjet 100 никого не оставил равнодушным:

узнать бы в каком смысле неравнодушным

[CustomS]

А дальше-то, видать, прочитать уже не могем, чтобы понять в каком смысле.

[Ганеев]

Индия остается крупнейшим покупателем российской боевой техники и вооружений. Теперь бы еще обратили внимание на наши гражданские самолеты и вертолеты.

В Бангалоре завершает работу крупнейший в регионе авиасалон "Aero India-2011", на который слетелись ведущие авиастроители мира - 39 компаний из США, 35 из России, 30 из Германии, 21 из Великобритании, 19 из Италии и проч.

Интерес акул капитализма понятен: согласно недавнему прогнозу Бюро переписи США, к 2025 году Индия обгонит Китай, ограничивающий рождаемость, и станет первой по численности населения страной мира. При этом, как прогнозируют эксперты, только за три ближайших года на вооружение и военную технику Дели намерен потратить, по разным данным, от 25 до 35 млрд. долларов.

Да, в отличие от времен, когда США жестко ограничивали поставки вооружений Индии, а наши экспортеры работали здесь по сути монопольно, теперь беда пришла, откуда не ждали: стремясь создать противовес растущей военной мощи Китая в Азии, Вашингтон готов продавать Дели практически все, кроме ядерных зарядов. Но, по мнению ряда аналитиков, интерес Индии связан не столько с Китаем. Главное - доминировать в зоне Индийского океана, где ей не нужен никто: ни американцы, ни китайцы, ни русские. Кроме того, Индия - единственная страна, с которой у России есть долгосрочная программа по военно-техническому сотрудничеству на 10 лет, с 2011 по 2020 гг. И еще в 2007 году вышла на первое место в мире по закупкам российских вооружений. С учетом того, что, как обмолвился на салоне глава ФСВТС РФ Александр Фомин, в ближайшие годы Россия планирует продать оружия более чем на 30 млрд, долл, две страны не должны разочаровать друг друга.

При этом наших особенно вдохновляет, что у индусов после всего этого супервооружения должны остаться средства еще и на мирную авиатехнику. В общем, полный "Хинди, руси, бхай-бхай". Потому в Бангалор с потаенными надеждами прибыли посланцы трех с половиной десятков трудовых коллективов со всей нашей необъятной страны. Всего привезли почти 300 военных изделий - от опорно-пусковой установки "Джигит" с ночным прицелом и авиадвигателя РД-33 до ЗРК сверхближнего радиуса действия на базе комплекта "Стрелец" для ПЗРК "Игла" на различных носителях (шифр "Лучник-Э"), информацию о котором КБ машиностроения представило впервые.

К досаде организаторов, на салоне не было нашего МИГ- 35, самоотверженно борющегося с пятью конкурентами со всего мира за право усилить индийские ВВС. Даже к послу Индии в России обращались с просьбой посодействовать. Но, как пояснил хозяевам глава ОАК Михаил Погосян, этот самолет привозили на здешние выставки уже дважды, а в прошлом году он показал индийским военным свои возможности "в условиях высокогорья и по применению вооружения", так что теперь слово за тендерной комиссией.

Больше ясности с МиГ-29: Индия уже в 2011 году может получить первый из примерно 60-ти запланированных к модернизации таких истребителей - с новым радаром, оружием и бортовым оборудованием. По словам того же Погосяна, усовершенствование МиГ-29 - вторая для РФ по важности программа модернизации индийской авиатехники. Самая же важная - интеграция ракеты "БраМос" на комплекс Су-30МКИ.

На выставке также было объявлено, что первый российско-индийский истребитель 5-го поколения, получивший здесь обозначение FGFA, уже выполнил 40 испытательных полетов, летные испытания второго начнутся в ближайшее время. Планируется, что минобороны Индии закупит около 250 таких машин.

- Создание самолета обойдется примерно в 6 млрд. долларов, работы между нами и ними будут распределены в пропорции 35х65. Предполагается, что FGFA войдет в состав ВВС Индии не ранее 2017 г, а двухместный вариант - до 2019 г, - добавил конкретики финансовый директор партнера россиян - корпорации HAL Шива Мурти.

В разговорах, тем не менее, наши признавали, что в последние годы Россия поставляет Индии значительно меньше готовых образцов оружия и авиатехники. Чему находилось и свое объяснение: "Индийицам все же следует отдать должное - ведя активные закупки за рубежом, они каждый раз стараются договориться и о передаче технологий. Если же не выходит, генералы заключают контракт, что большая часть закупленной техники будет собрана на индийских заводах по лицензии. Так обеспечиваются рабочие места и поддержка экономики страны. С учетом всего этого мы постепенно переходим к передаче индийцам лицензий, проведению совместных НИОКР и созданию СП, что и позволяет общим объемам двустороннего военного экспорта не падать".

…МиГ-35 остался дома, зато в Бангалор прилетел "Сухой Суперджет-100", в паре с активно создаваемым сейчас гражданским самолетом МС-21 дающий России надежды на неплохие объемы авиаэкспорта.

- Всего сегодня есть 150 заявок на МС-21, из них 50 твердых с Малазией, откуда уже в феврале должен прийти аванс. А в марте 2011 г "Иркут" и "Ростехнологии" могут подписать твердый контракт на поставку еще 50 самолетов МС-21 для "Аэрофлота". Первый полет самолета должен состояться в 2014 г., а в 2016 г. ожидается получение сертификата типа, - пояснил президент корпорации "Иркут" - головного разработчика самолета Олег Демченко.

Руслан Пухов, директор Центра анализа стратегий и технологий:

- Если до недавних пор Индия закупала у РФ довольно неплохое вооружение, но по принципу "числом поболе - ценою подешевле", то сейчас ситуация меняется. Индийская экономика в ХХI веке растет быстрыми - до 10% в год - темпами, и у страны появились серьезные средства, которыми она готова подкреплять свои амбиции. То есть, теперь здешние военные могут позволить себе уже более продвинутую и дорогую продукцию. Мне кажется, для нашего ОПК такой подход стал несколько неожиданным.

Плюс в Индию пришли американцы, которых в этой стране никогда не было. Раньше мы вполне достойно тягались здесь с французами, англичанами, израильтянами, теперь же США предлагают индийцам целый ряд систем, которых мы предложить не можем. И, в отличие от европейцев, американцы готовы обсуждать очень неплохие для покупателя финансовые условия. Что тоже довольно неприятная для нас новость.

Громкие контракты Дели с нашими конкурентами, подписанные в последние годы, как правило, объясняются еще и тем, что нам в этих областях просто нечего предложить. Взять те же беспилотники. Индийцы их закупили уже более чем на миллиард долларов, проведя целый ряд тендеров. У России же на сегодня нет конкурентоспособного предложения, мы сами закупаем беспилотную авиацию в Израиле. Или взять военно-транспортные самолеты - индийцы приобрели 6 С-130 у США почти на миллиард долларов. Это гигантские деньги, за которые можно было купить втрое больше тех же Ильюшиных, но у нас пока новых не производится.

Кстати, во всем мире ВВС стараются свести число стоящих на вооружении самолетов к нескольким типам - чтобы их легче было обслуживать, а также ищут возможности купить как можно более многофункциональные машины. Индийцы, пожалуй, единственные, кто по-прежнему, как в 1950-е годы под одну миссию берет разные типы машин. Например, сейчас Дели одновременно проводит три тендера на покупку патрульных самолетов - для ВМС, ВВС и береговой охраны. Во всем мире его объединили бы в один тендер и в итоге купили бы один тип самолета, а здесь - пусть расцветает миллион цветов.

И все же цифры говорят, что на самом деле объем РФ в общем объеме контрактов Индии с 17 странами, с которыми она осуществляла ВТС в 2002-2009 гг, даже растет. Хотя здешний рынок вооружения и военной техники растет быстрее - как для нас, так и для наших конкурентов. И потому если раньше мы контролировали около 70 его процентов, то сейчас "упали" до 60-ти, хотя в денежном выражении выиграли.

Как же РФ пытается ответить на вызовы времени? Во-первых, началась глубокая передача индийцам технологий. Она, конечно, была и раньше, но по большому счету сводилась к "отверточной” сборке. Сейчас мы их реально учим. Например, их оборонщики получают хорошую школу в ходе совместных работ над крылатыми ракетами "Брамос", при разработке самолета 5-го поколения. Во-вторых, т.к. РФ и Индия имеют столь уникальные отношения, что мы готовы на предложения продажи того, что вряд ли будет продано кому-то другому. Например, подводной лодки с атомной энергетической установкой. Мы передали ее индийцам в лизинг, т.к. потом все равно придется забирать на утилизацию, но де-факто это продажа. Такую лодку мы не предложим, я думаю, ни Бразилии, ни Малайзии, ни уж тем более Китаю. Сейчас ведутся переговоры по второй такой лодке, по перспективному бомбардировщику, который мы также не предлагаем на экспорт. И в-третьих, мне кажется, в ближайшем будущем нам уже нельзя будет с порога отметать предложения партнеров-конкурентов по интеграции их оборудования на наши платформы. Если наше предложение Индии может быть усилено, скажем, европейцами, то с учетом их лоббистских возможностей, его стоит рассматривать.

[CustomS]

Время летать. Первый серийный Sukhoi SuperJet-100 передан заказчику

В российском гражданском авиастроении произошло знаковое событие. Впервые авиакомпании-заказчику передан новый серийный авиалайнер, разработанный и построенный в России после развала СССР. Правда, произойти это событие должно было еще три года назад, а заказчиком должна была быть совсем другая авиакомпания.

«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) после почти трехлетней задержки поставок передали во вторник первый лайнер Sukhoi Superjet-100 первому коммерческому заказчику. Им стала армянская авиакомпания «Армавиа».

Самолет получил имя первого космонавта планеты Юрия Гагарина. На российском самолете «Армавиа» планирует выполнять рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Сочи и в города Украины. Первый рейс будет осуществлен в среду, 20 апреля, в Москву.

«Армавиа» заключила твердый договор с ГСС на поставку SSJ-100 14 сентября 2007 года, тогда как «Аэрофлот» сделал это еще в 2005 году. Между тем первый самолет достался не российской авиакомпании, а иностранной. Впрочем, вскоре один самолет SSJ-100 получит и «Аэрофлот», который заказал в общей сложности 30 таких лайнеров с опционом на 10 самолетов.

Изначально поставки регионального самолета Sukhoi Superjet-100, разработанного в партнерстве с Boeing и итальянской Finmeccanica, были запланированы на 2008 год, однако ГСС неоднократно переносила сроки передачи лайнера. Причем первый лайнер в 2008 году должен был получить именно «Аэрофлот». Хотя «Армавиа» также в числе первых заказчиков – ей самолеты должны были быть поставлены в начале 2009 года.

В общей сложности в 2011 году ГСС намерена поставить 14 самолетов SSJ-100, два из них должна получить «Армавиа», 11 – «Аэрофлот» и последний – «Якутия».

Между тем отношения между «Аэрофлотом», который первым поверил в новую российскую разработку в гражданской авиации, и создателем SSJ-100 накалились до предела. Для авиационных новинок очень важно законтрактовать как можно больший объем поставок, и чем раньше, тем больше шансов увеличить объемы заказов.

«Аэрофлот» недоволен смещением сроков поставок лайнера на три года, а также несоответствием контракту технических параметров машин. Об этих претензиях «Аэрофлота» к ГСС несколько дней назад сообщил министр транспорта Игорь Левитин. При этом в самой авиакомпании сказали, что ничего об этом не знают. Левитин же говорит, что менеджмент авиакомпании рассмотрит предложение о штрафных санкциях к ГСС на совете директоров.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации (куда входит ГСС) Михаил Погосян на церемонии передачи первого лайнера армянской авиакомпании в Ереване заявил, что опасения «Аэрофлота» относительно несоответствия самолета SSJ-100 заявленным характеристикам носят гипертрофированный характер. «Опасения «Аэрофлота» по несоответствию SSJ-100 носят гипертрофированный характер. Самолет в целом соответствует заявленным характеристикам», – цитирует «Интерфакс» Погосяна.

При этом глава ОАК примирительно добавил, что у авиакомпании всегда есть возможность высказать претензии и ОАК работает в конструктивном ключе с «Аэрофлотом».

Ранее СМИ со ссылкой на источники сообщали, что «Аэрофлот» недоволен больше не срывом сроков поставок, а меньшей топливной эффективностью SSJ-100 по сравнению с ожидавшейся. В реальности масса самолета получилась на 3,5 тонн больше и расходует он на 11% больше топлива (1864 кг на час), чем это было зафиксировано в контракте на поставку (1689 кг на час).

В «Аэрофлоте» недовольны, что вырастут издержки компании, и хотят, чтобы ГСС их компенсировала. Дело в том, что в контракте как раз прописано, что производитель в течение 10 лет обязуется компенсировать издержки авиакомпании, связанные с отклонением поставляемых самолетов от заявленных технических характеристик. За 10 лет санкции ГСС могут составить 150 млн долларов. В ОАК, правда, уверяют, что разница топливной эффективности лайнера составляет не более 1,5%.

Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев ранее говорил газете ВЗГЛЯД, что «Аэрофлот» лукавит, обвиняя в несоответствии лайнера техническим характеристикам, прописанным в контракте. По его словам, никаких проблем с SSJ-100 нет, и это нормальная практика, когда первые самолеты несколько отклоняются от заявленных параметров. По мнению Пантелеева, перед «Аэрофлотом» стоит другой вопрос – нужны ли ему заказанные самолеты прямо сейчас.

«Армавиа» пока никаких претензий ни по срокам поставок, ни по техническим характеристикам ГСС не предъявляла.

Sukhoi SuperJet-100 – это первый гражданский самолет со времен распада СССР, спроектированный и собранный в России. Стоимость проекта оценивается в 1,4 млрд долларов. SSJ оказывалась беспрецедентная поддержка со стороны государства и не только в плане денег, но и со стороны первых лиц государства. «Аэрофлот» – государственная компания, поэтому неудивительно, что именно она стала первым крупным заказчиком SSJ-100 – надежды российской авиации.

Глава Минпромторга Виктор Христенко ранее оценивал стоимость проекта в 34 млрд рублей, из которых 16 млрд рублей было выделено из федерального бюджета. Еще 15 млрд рублей государство выделило на создание двигателя для этого лайнера. Еще 2,6 млрд рублей государство намерено вложить в разработку нового 130-местного SuperJet. Сейчас SSJ-100 рассчитан на 98 мест и дальность полета до 3048 км. Каталожная стоимость лайнера составляет 31,7 млн долларов. В 2011 году должно быть выпущено 14 SSJ, в 2012 году – 25 лайнеров, а к 2015 году планируется довести производство до 60–70 самолетов в год.

Главными конкурентами российской новинки являются Embraer ERJ-190, который стоит до 40 млн долларов, и Bombardier CRJ1000 по цене до 39,7 млн долларов. В планах российской авиации разработать среднемагистральный самолет будущего поколения МС-21, а также запустить третий проект «Самолет-2020», на предпроектные исследования которого уже потрачено порядка 220 млн рублей. Что это будет за самолет, пока неизвестно.

[Ганеев]

«Аэрофлот» недоволен смещением сроков поставок лайнера на три года, а также несоответствием контракту технических параметров машин. Об этих претензиях «Аэрофлота» к ГСС несколько дней назад сообщил министр транспорта Игорь Левитин. При этом в самой авиакомпании сказали, что ничего об этом не знают. Левитин же говорит, что менеджмент авиакомпании рассмотрит предложение о штрафных санкциях к ГСС на совете директоров.

Авиакомпания "Аэрофлот", стартовый заказчик лайнеров Sukhoi Superjet-100 в России, намерена добиться штрафа для "Гражданских самолетов Сухого" за то, что новые самолеты не соответствуют указанным в контракте техническим характеристикам. Как пишет в номере от 18 апреля газета "Ведомости", выяснилось, что самолет весит на три с половиной тонны больше, чем зафиксировано в контракте, и расходует на 11 процентов больше топлива на час полета.

Впервые о недовольстве "Аэрофлота" техническими особенностями лайнера стало известно 15 апреля, когда об этом заявил министр транспорта Игорь Левитин. Министр не уточнил характер претензий, но отметил, что госкомпания уже готовит жалобу на "Сухой" в правительство. По информации "Ведомостей", издержки "Аэрофлота" из-за недостатков новых лайнеров могут составить до 150 миллионов долларов за 10 лет.

В Объединенной авиастроительной корпорации, в свою очередь, отмечают, что разница между техническими характеристиками Superjet и тем, что получилось по факту, составляет не больше полутора процентов.

В 2009 году "Аэрофлот" уже грозился подать жалобу на "Гражданские самолеты Сухого" за задержку с поставками: Superjet планировалось вывести на рынок еще в конце 2008 года. Тем не менее, тогда сторонам удалось договориться: авиакомпания отказалась от жалоб, а "Сухой" за это пролоббировал беспошлинные поставки самолетов в Россию, что было выгодно "Аэрофлоту".

По последним данным, первые самолеты Sukhoi Superjet-100 будут поставлены апреле-мае 2011 года. Сначала лайнер получит армянская авиакомпания "Армавиа" (поставка ожидается со дня на день), а потом самолеты начнет получать "Аэрофлот". По данным "Интерфакса", Superjet уже стоит в расписании полетов крупнейшей авиакомпании России с середины мая.

[CustomS]

Ганеев, это все есть в статье.